“换电”，想说爱你不容易

　　1月7日，国家电网总经理刘振亚高调宣称，将电动汽车基本商业运营模式确定为“换电为主、插电为辅、集中充电、统一配送”，即“换电”模式。同月，合肥市就举行了国家电网参与的新能源汽车电能补给新模式合作协议签订仪式。3月22日，国家电网副总经理杨庆奔赴武汉，与东风汽车董事长徐平就电动汽车充换电服务网络等事项达成共识，5月6日又在长春与一汽董事长徐建一会谈，牵涉内容不外于是。就在6月底，国家电网今年在青岛开工建设的4座电动汽车充换电站之一的薛家岛充换电站即将竣工。

　　相关人士为推广“换电”模式频频奔走于四处，但推广应用效果却仿佛至今仍差强人意。

卿本美意

　　安徽安凯汽车股份有限公司（以下简称“安凯”）是1月份合肥市新能源汽车电能补给新模式合作协议当中的一方，在合肥市电动汽车示范运营项目中扮演着主力角色。

　　据主管安凯节能与新能源汽车项目的副总经理熊良平介绍，2010年国家电网就已经在合肥建立了4座电动汽车充换电站，其规模不仅在国内数一数二，从国际来看也是领先的。国家电网之所以要推广“换电”模式，总的来说是为了推进电动汽车产业的发展，也是出于多种现实因素的考虑，主要是解决充电技术和土地资源问题。

　　大城市寸土寸金，如果要建多座充电站的话，势必要在城市里合理布局。这些充电站不可能都放在市郊，然而想在市区划出那么多土地却又相当困难。而在充电技术方面，现有的充电技术分慢充和快充两种。据了解，快充技术目前还很不成熟，理论上可行，但10分钟充满电的高速度对当前性能水平的锂离子电池会造成损伤，而且快充所需要的大电流直流充电设备造价高昂，运营商难以承受。相比之下，慢充具有多种优势，技术成熟，更能充分利用低谷电。熊良平告诉记者：“国家电网输出的电力当中，有24%的比例原属于被浪费的低谷电流。电动汽车夜晚用低谷电充电，白天在路上行驶，是对电力能源的合理利用。”

　　顾名思义，慢充是要耗费不少时间的，充电时长要数小时之久。在快充技术不成熟的条件下，采用慢充技术，但那得建多大面积的充电站才够用？因此，国家电网才决定用“换电”模式解决这一问题。在市郊建少数充电站，将汽车电池集中起来充电，充满之后送往分布在城市各个角落的换电站，电动汽车换了电池便走。这样，既能满足充电需要，又能最小化地占用土地资源，从而为电动汽车的推广运营铺路。

　　而且，国家电网“换电”模式的一大诱人之处在于，电动汽车生产厂家不用管电池，买家不用买电池。电动汽车“裸车”出售，一次性购买成本甚至比同级别的传统燃油汽车还低。电池由国家电网提供，买家用车的时候需要像买燃油一样掏钱买电。

　　据了解，国家电网“换电”模式是建立在智能电网的战略规划之上，动力电池可以作为储能器实现梯度利用，在它寿命衰减之后，还可以作为楼宇应急照明，同样创造经济效益。

奈何难从？

　　乍一听，都是好事，那买家却又为何“不感冒”呢？

　　据记者调查，“换电”模式还是存在一些局限性。电网公司把充好电的电池从市郊充电站运送到散布在市内各处的换电站，需要一个运输过程。如果用燃油车拖载，就会增加尾气排放，同时必然会造成电池使用成本增加。如果直接去充电站充电，公交公司会增加很多非运营成本，私家车也会跑很多冤枉路，而且充电站的容纳能力也是有限的。

　　虽然电动汽车呼声很高，实际上目前应用得最多的还是公交车等商用车辆，说“不感冒”的其实主要就是公交公司。究其原因，担心不能再享受到国家的燃油补贴政策是其中之一。公交公司所消耗的燃油一般都是按3.29元/升的价格核算，超出部分由政府补贴。以7.36元/升的柴油价格计算，公交公司一辆12米传统燃油公交车在8年使用期内能够获得75万元政府财政补贴。而按照国家的新能源汽车补贴标准，一辆电动公交车一次性补贴也就50万元。要都用电动汽车，燃油补贴可就享受不到了。划不划算？公交公司其实早就打好了算盘。

　　近两年新能源汽车产业取得了巨大的进步，但很大程度上还是一种政府行为。要真正实现节能与新能源汽车产业化、市场化，就必须要让用户真正发自内心地接受这些新产品。对于这些深层次矛盾的解决办法，专业人士提出了两条建议：一是提高电动汽车的一次性补贴标准，让买家有利可图；二是制定一系列的标准法规，比如电动汽车用电限价标准、电池标准等，搞定后顾之忧。

　　值得高兴的是，科技部、财政部、工信部和发改委等多个部门的领导已经意识到这些问题，具体的政策标准法规也正在商讨之中。