济南BRT之争

由于济南泉城特殊的水文地质条件及布局错综复杂的地下分布情况，使得济南不完全具备建设轨道交通的地质条件，因此建设BRT网络成为了这座城市的发展方向。

随着“公交都市”示范工程的提出，泉城济南再一次成为了模范城市的有力候选。然而就在济南BRT开通4周年之际，历山路650米的BRT护栏一夜之间被拆，引起了广泛争议。

历山路南段的BRT护栏拆除以后数日，许多乘客都在抱怨如今乘坐的BRT要比以往慢了20多分钟。据当地媒体报道，自从护栏拆除之后，BRT的司机在行驶无护栏路段不得不减低车速，十分小心，因为不少私家车、班车以及非机动车在高峰期开始抢占BRT车道。

路权专用，是保证BRT快速公交快速运行的重中之重。可如今的济南BRT专用道内，自行车、摩托车、小轿车，甚至的士身影都屡见不鲜。

拆除护栏效果何在

目前，济南共有BRT公交车147辆，其总量仅占公交总公司营运车辆的3.6%，但却承担达22万人次的日客运量,占总体日客运量的10%；此外,在48个站台中,有16个可实现免费换乘,日均免费换乘3万人次左右,占BRT日均客运量的13.6%，仅BRT—1号线的正式运行，就改变了25.5%的沿线乘客的出行方案。由此显现出了济南市民已经开始对BRT产生依赖，可是随着“护栏拆除门”的爆发，BRT改进方案的争议再次凸显。

许多乘客认为由于护栏拆除，会造成极大的安全隐患，许多BRT司机不得不放慢车速，使得道路车辆更加堵塞混乱。此举可能会给一些交通意识薄弱的车主以可乘之机，在较长时间的等待中失去耐心，从而“冒险”驶入BRT专用道。

护栏拆除之初，BRT司机们也担心社会车道上的车辆变道或者超车，从而出现不必要的麻烦。然而就在护栏拆除不久，济南BRT3号线就发生了快速公交与私家车在专用路段刮蹭事故。

交警部门有关人士也发表声明，在BRT护栏拆除之后，如何保障公交专用道的路权是事先考虑的重点内容之一。据了解，在拆除护栏的路段，交警部门将进一步完善交通违法抓拍设施，对越线驶入BRT车道的非公交车辆进行全天候监测和抓拍。一旦被发现有此类交通违法行为，车主将受到处罚。

其实拆除护栏的直接原因正是由于历山路BRT路段两侧车道空间狭小，堵塞现象严重，一遇上恶劣天气，驾驶员受路面和视线影响，就会出现车辆撞护栏的情况。拆除护栏的原意是想有效规避此类交通事故，在一定程度上可缓解此路段交通拥堵。可谁也没想到的是，不但正常道路的拥堵情况没有好转，专用道路行驶的快速公交竟然也慢了下来。

路权是否可以多方优先

目前很多外阜车辆根本不知道公交专用道不能走，以前历山路南段有护栏，会挡住许多违规进入快速公交车道的普通车辆，但是护栏一拆，一些不注意交通标识的司机，就误闯BRT车道了，还有的当地车辆为了快速通过拥堵路段，甚至大张旗鼓地进入专用车道。

据专业人士统计，由于近期护栏拆除后，造成了交通路口拥堵问题，BRT—3号线低峰晚点9分钟，早高峰晚点时间达到了40多分钟。而在护栏拆除之前，快速公交受道路拥堵情况相对较小，所以BRT3号线在平峰及低峰时段很少晚点，而高峰时段最多也就是晚点10几分钟。

济南BRT遇到的问题其实也是一个目前国内研究BRT公交系统的头等问题，众所周知，目前除了马路上的BRT车道，还有多条公交线路，然而济南的普通公交车不允许走BRT车道，这一矛盾日益突出，也让许多专家学者纷纷出招，希望优化公交线网，实现常规公交线路与BRT专用道资源共享。

如今，全国各地不少城市都设置了BRT专用道，但有关道路资源如何充分利用的问题，一直被大家关注，长安大学BRT研究中心主任王元庆曾表示，快速公交借道给普通公交，是一种对专用道资源的再分配、再利用，也是解决道路拥挤的一个方法。

由于济南城受到道路资源的限制，BRT专用道比北京窄了很多，站台处也没有凹进去的公交港湾。再者济南道路资源有限，BRT专用道的宽度不比北京等城市，如何最大化的开发专用车道使用率确实成为了头等大事。

据了解，济南的多数BRT站台目前都只有一个停车位，能允许1辆车进站，如果车一多，就只能排队等候。而其他地区的一些BRT站台都设计了多个车位，可以同时进站，站台宽度也允许BRT车辆在站台实现超车。

如何最大化利用专用车道

快速公交BRT系统是对一个城市综合管理水平的考量，作为城市交通的新鲜事物，BRT 这种与普通公交有太多差异的新型公交系统肯定会面对一系列的阻力和问题。但毋庸置疑的是，在这4年里，BRT正悄悄的改变市民的出行理念，影响着城市生活的每个人，市民需要快速公交，需要一路畅通。拆除护栏，是为了更好的治堵，同样也是为了最大化的利用专用车道。

如今济南开通的6条BRT线路总长度已达到了76公里，形成了“两横三纵”的BRT网络。更有消息显示在今后的几年中,济南BRT网络将再度扩容,建成“五横七纵”的BRT网络,线路长达200公里,日客运量将超过100万人次。

在如此庞大的BRT网络下，“高效”一词俨然成为了眼下的重点。据了解，除济南BRT出现了路权争议之外，许多试点城市也存在这样幸福的烦恼。像广州BRT站台的设计便是BRT专用道设置在路中,标准路段单向一车道,车站处设有超车道和停靠车道。且几乎所有公交线路都可以进入BRT车道,此举虽然可以使得资源优化，却也造成了一定的拥堵。而郑州以及新疆乌鲁木齐市区的高峰时段路况也很拥堵，但他们大都也相应调整了部分常规公交车辆进入BRT专用道，在不产生负面影响的前提下，合理增加了BRT专用道利用率。

其实BRT有岛式站台,也有两侧式站台,停岛式的用左侧开门,停两侧站台的用右侧开门,后者让普通公交车驶入BRT车道就不存在配车的问题，此举便可提高快速公交专用道的使用效率，科学合理地利用了快速公交专用道路。

BRT的建设目的本身是让乘客在享受便捷服务的同时节约不必要的能源、节省过多的出行成本，切不可本末倒置、适得其反，《客车》周刊记者也希望经过一段时间的探索和改进，BRT快速公交能够以崭新的面貌更好地融入到市民的生活中，进而造福社会。