平衡之术—试驾江淮宝斯通

  初识宝斯通，是在其上市之后的某次客车展览上，陈列在展位上的宝斯通单从外观来看与众多“仿考”车型相比没有任何特别之处。对于“考斯特”这一在中国市场上风行多年的经典车型来说，这样的外形确实不容易引人注目，记者自然也没有太多关注。然而之后宝斯通在公务用车以及各种重大活动中的频繁露面不禁让人刮目相看，尤其是今年全国“两会”用车，宝斯通赫然在列。在丰田考斯特一枝独秀的公务用车市场上，宝斯通逐渐散发出独特光芒。是什么原因让这么一款看起来没有任何特别之处的中巴，能够在如此成熟与稳定的市场上分得一杯羹？带着这样的疑问，《客车》周刊记者与同事日前试驾了宝斯通，试图通过近距离的接触来解答心中的疑问。

良好的开端

  停车场上的标准版宝斯通与记者以前的印象一样，传统的颜色、传统的造型，尽管记者心中疑问很多，但在这一刻，丝毫没有过去试驾新车的那种兴奋。例行的车辆检查完毕之后，开门上车，坐在驾驶位上调整好座椅位置、后视镜角度，转动点火钥匙，清脆的马达声过后，宝斯通表现了柴油发动机特有的节奏。降噪做得不错，这是记者的第一感受。从这第一感受开始，随着试驾的深入，宝斯通不断地纠正着记者之前的主观印象，正像俗语所说：是骡子是马，拉出来遛遛。对一个难以用外观来辨识的产品，试试最有说服力。

  打舵行车，宝斯通缓缓地从停车场驶出，平头的造型配合两个大视野的后视镜使得7米长的车身从逼仄的停车位里出来并不困难。转入主路，加油换挡，3.5t的车身在125kW的柴油发动机带动下，加速毫不费力，即使在城市道路上穿插并线也游刃有余。离合器踏板的力度适中，不会让驾驶员在堵车时频繁的换挡过程中感到疲惫，但较高的离合踏板位置需要有一个适应的过程。5速的手动挡变速器挡位很清晰，在个别的挡位甚至有传说中的“吸入感”，但换挡的行程较长，似乎在不断地提醒记者，这是一辆7米长的中巴，还算是一辆“大车”。

  进入试驾场地，有了初步接触之后的记者停车，再次审视这辆“看起来很熟悉”的中巴。仪表与中控台的造型都遵照了传统的形式，空调的控制依然选用传统的拨杆式。这样做的好处显而易见，驾驶员可以很熟练的操作，同时结构简单、可靠性高，但《客车》周刊记者认为以后可以改为更美观方便的旋钮式，毕竟时代的审美在不断变化。不过，仪表和中控台尽管样式传统，但是在人机工程方面做得很不错。驾驶员在一只手不脱离方向盘、身体不发生移位的情况下，可以轻松操作各种按钮，极大保证了驾驶安全。这种细节设计考验了整车厂造车的真正功力。同样，驾驶员座椅支撑力度与角度都不错，至少在这开始的短暂过程中没有让人感觉到不舒服。

用心的产品

  宝斯通采用的是传统底盘布置形式，驾驶座紧挨着发动机舱盖，但坐在发动旁边的记者并没有感受到太多来自发动机的噪音，在650rpm的怠速状态下甚至可以用安静来形容。据资料介绍，宝斯通采用的万国NGD3.0-C3HA型发动机是目前技术最为先进的小排量柴油发动机之一。其全部采用电控喷射系统，精确控制每一滴燃油的喷射时间，在保证低排放的情况下还具有更好的燃油经济性与平顺性，在同排量的情况下功率更高扭矩更大。《客车》周刊记者特别查阅了丰田柯斯达采用的4.0L柴油发动机数据，100kW与353Nm的最大功率和扭矩，与宝斯通3.0升柴油发动机125kW与362Nm的功率、扭矩相比还略显逊色。

  在之后的路试中，这台发动机表现更是非凡，在坡道上加速丝毫不费力气，而且动力输出持续连贯，在车速达到80km/h，深踩油门踏板依然能感受到源源不断的动力输出至车轮，对于车辆在高速时的超车无疑非常有利。并且，在匀速状态下的发动机噪声与振动也非常理想，在1300~1700rpm时，发动机表现很安静，只有当转速超过2500rpm时，才会听到发动机的嘶鸣。这很好的满足了公务与商务用车中对噪声和振动的较高要求。

  同时，在发动机与变速箱及车桥的匹配上，宝斯通的配比也非常合理，既兼顾了整体的能耗又保证了车辆的动力性能，在能耗上同标杆车型几乎不相上下，在动力性能上则表现突出。此次试驾过程中用作工作车的捷达车经常跟不上宝斯通的起步，“1.6的确实没有3.0的跑得快啊”，工作车驾驶员无奈地感叹道。

  试驾过程中让人感到意外的还有它底盘的调校。对于一款定位于高端市场的产品来说，舒适性能一定是第一考虑的问题，而影响一辆中巴车舒适度的除了座椅、空调等辅助设施外，最根本的在于车本身底盘调校。对来自地面震动的处理、发动机噪音振动的隔绝、车辆悬挂的软硬、制动力度的分配等都直接影响到乘员的舒适性感受。宝斯通的前悬架采用独立悬挂系统，更高的自由度能将来自地面的震动很好过滤，后悬架采用变截面少片簧形式，能够在不同的载荷下都提供合适的支撑力度，兼顾承载与舒适的平衡。试驾过程中，记者有意多次碾压了路面上的减速带，当单边的车轮中速通过时，车身仅有轻微的晃动，并没有颠簸感。两轮同时通过时，车身的颠簸也并不明显，悬架很好地吸收了来自路面的冲击。宝斯通舒适的底盘调校也让参与试驾的记者同伴在试车空当坐在车后面打起了盹，从另一侧面进行了实体验证。

  宝斯通制动系统采用了前盘后鼓的形式，超越了目前“仿考”产品普遍采用的前后鼓式，制动效果大大提高。前轮用制动效果更好的盘式制动器，能够肩负车辆主要的制动力，避免因后轮制动力矩过大而产生的甩尾现象，提高车辆的稳定性，同时盘式制动在制动力、热衰减等方面也全面优于鼓式制动，长距离制动时车辆安全性更高。除了盘式制动外，宝斯通还标配了ABS自动防抱死和EBD电子制动力分配装置，进一步提高车辆的安全性能。在试驾场地上有一小段路面有施工留下的沙石，正好用作不平衡制动力测试。途经这段路时，记者在中速状态下急踩刹车，靠液压传递的制动力来得迅速而猛烈。在沙石的作用下，如果没有ABS车轮很容易抱死。因为4个车轮的摩擦阻力不同，车身很容易失控，一般情况下会发生侧滑，车速更高时甚至会发生打转，但当记者踩死刹车，先是感觉车被一股巨大的力量拉住，而后车底传来像通过搓板路那样的震动，车头在发生了瞬间失控后很快恢复了正常，能够感受到ABS在急刹过程中很快介入，通过搓板路般的震动正是ABS工作时的表现，配合了ABS的制动系统在提供最大制动力的同时保证了车辆的操控。

平衡之道

  从宝斯通上下来，记者之前心中的疑问豁然开朗。宝斯通虽然拥有着一个没有“特点”的外观，但是却有着与众不同的内在。全冲压件、激光焊点的车身虽然看上去一般，但却比同类骨架产品轻了200多kg。独立前桥、万国发动机、出色的NVH工程让宝斯通拥有了出色的舒适性，而盘式制动、ABS等制动系统的升级则让宝斯通在安全性能上更上了一级。良好的性能加上具有竞争力的价格，也难怪宝斯通会在各种市场上站稳脚跟，销量扶摇直上。

  正如笔记本电脑中的经典“ThinkPad”一样，多年不变的黑色造型并没有让它变得平庸，反而让它成为了一种标志，一种可靠的象征。在那个从诞生之日起就没有变过黑色的外形之下是不断追求的性能提升，最终达到一种内在的稳定与平衡。

  宝斯通，何尝不是如此。