破解电控难题潍柴研发酝新力

5月8日，潍柴动力宣布中国首款高压共轨电控系统经过严格的排放试验、道路试验和三高验证，即将正式批量投放国内市场。

此款由潍柴集团自主开发、具有自主知识产权的重型柴油机高压共轨电控系统——ECU的研制成功，是潍柴自主研发的众多科技创新成果之一，标志着国外企业在此领域的垄断局面将被打破。潍柴表示，计划于未来2年，将自主ECU从小型发动机覆盖到大型发动机，使潍柴电控技术达到国际先进水平，同时打造一支世界领先的全方位电控研发队伍。

在中国商用车行业，此事无异于一场小型“地震”，尤其对于不少从事共轨研发和生产的国内企业，无疑具有多重效应：第一，作为国内发动机企业的翘楚，潍柴凭借自身力量，研发成功发动机的“大脑”ECU，对从业者和后来者皆有巨大的鼓舞作用。第二，潍柴突破了第一道“防线”ECU之后，很可能利用自己的全球研发基地和采购资源，着手研制完全自主知识产权的高压共轨系统。作为目前中国商用车发动机市场份额最大的企业，一些企业对潍柴的订单很“敏感”。第三，潍柴掌握了ECU技术后，可以通过其他企业提供的部件集成高压电控共轨系统，寻求更具经济性、更符合中国市场现阶段需求的制造模式，在为用户带来更大福音的同时，也为另外一些在共轨门外踯躅多时的企业提供了机会。

5月11日，在消息发布后的第三天，与潍柴签署了深度合作协议的德国博世公司向《卡车》周刊表示，“目前还不知道此事”。

自主研发势在必行

发动机电控系统是现代柴油机的核心技术，其中ECU是整个电控系统的核心，基本上可分为三个模块：硬件，底层操作软件及应用层控制软件。

ECU的最重要价值体现在应用层控制软件，而硬件和底层操作软件可以由专业公司按照企业的要求定制。目前成熟的柴油机电控系统全部被国外公司垄断。ECU相当于发动机的“大脑”，有没有自己的ECU，代表着一个企业有没有长足的核心竞争力。

由于缺乏电控系统的核心技术，我国柴油机工业的发展长期严重地受制于人，产品成本提高，利润率下降。柴油机电子控制技术已成为制约我国柴油机工业发展的瓶颈。

20世纪80年代，我国柴油机电控系统的研究工作就已经开始，特别是从20世纪90年代中期开始，有很多大学、科研机构和企业开展了电控系统研发。然而，ECU的软件与硬件开发都需要经验和知识的积累，由于基础薄弱、技术力量分散，加上缺乏足够的人力、资金投入和有效的组织管理，我国电控技术研发进展缓慢。这导致ECU产业化过程步履艰难，开发多处在样试或中试阶段，许多成果甚至还停留在实验室里。

在技术方面，我们与国际先进水平虽有一定差距，但如果能够实现产业化，还是有可能在发展过程中不断完善和壮大自身实力的。然而，残酷的市场现状却如一座大山，横亘在技术产业化的道路上，让中国企业难以逾越。

潍柴很早就意识到了开展自主电控系统研发的必要性和重要意义。这些年来，潍柴一直努力掌握自主核心技术，加强自身的原始创新能力，以适应发动机电控系统日益加速的升级换代步伐，使中国内燃机工业彻底摆脱在核心技术方面的对外依赖。

4年磨剑终成大器

2008年，潍柴集团启动了自主ECU的研发工程，充分利用集团内部的战略资源，加大研发投入和人才引进，建成了世界一流的电控研发平台。

电控研发团队在分析和消化吸收国际现有成熟产品的基础上，采用国际先进的开发技术、工具和手段，配备了完整的开发工具链，明确组织架构，优化传统的ECU开发验证流程，建立起了与开发相关的各种规范，也建立了ECU软硬件开发环境。经过几年努力，潍柴目前已经建成了中国顶级的研发实验基地，通过整合国内相关资源，彻底攻克了发动机电控系统的技术难关，一举掌握了这一核心技术。

潍柴自主ECU采用32位高性能微控制器，经过了各种严酷的试验，包括三高试验、-40—105℃的高低温试验、盐雾试验、高达10g的振动试验、电磁兼容EMC试验和1700多小时的加速寿命试验，确保ECU能在各种复杂的环境中正常工作。自主ECU的轨压稳态控制精度在10bar以内，最多支持5次喷射，能够实现整车和发动机各个子系统的控制、诊断及服务测试，满足国V的排放要求，使用寿命长达2万小时。

ECU的研发投产，不仅推动了我国汽车及零部件行业自主研发的进步，为发动机行业的技术进步做出了重大贡献，也使得潍柴当仁不让地成为了该领域的技术领导者。

ECU投产后，可大大降低电控发动机的成本，且适应市场需求的后续新功能开发将会提速，柴油机燃油系统匹配应用的灵活性将大为增强。

自主电控系统的产业化，提高了潍柴对市场及技术路线的掌控及主导能力，增强了中国内燃机工业在国际市场的竞争力和话语权。随着产业化步伐的加快，电控柴油机的开发成本会进一步降低，开发周期将逐步缩短，服务及维护能力将会大大增强。同时，自主电控平台的建立，将有助于创建发动机零部件供应市场新秩序。