二三线品牌的“困顿”
原本隶属于少林、长安等二三线品牌优势市场的短途客运现如今逐步“被蚕食”，成为宇通等一线品牌的“盘中餐”。
“宇通品牌知名度高、价格也比少林、长安高不了多少，我们干嘛不买啊？”这是一位刚换了宇通6米新车的司机小李的心声。
小李的心声并非个例，《客车》周刊实地深入河南、安徽、广东、江苏及陕西等地发现了很多类似案例。以皖北小城亳州为例，由于是京九铁路的途径地，是周边十几个县城的交通“接驳”中心，短途客运非常发达，长期以来一直是少林、长安、江淮等二、三线客车品牌的优势市场。
但2012年的新一轮车辆更新中，宇通客车却成了最大的赢家，究其原因或许司机小李已经找出了幕后最大推手。
细分市场争夺战升级
“做工粗糙、服务滞后、价格优势也不明显……”，这是《客车》周刊记者在广东佛山南海的几个乡镇客运市场采访时得到的回答，原本二三线品牌的优势怎么在司机眼中“荡然无存”呢？
“二三线客车品牌当下的处境确实艰难，当‘一通三龙’的市场占有率、品牌知名度达到一定程度时，规模效应和品牌效应就成为其前行的‘助推器’。当年忙于在中高端市场拼搏厮杀，无暇顾及利润低的短途客运市场，如今回过头来了，价格占优的二三线品牌瞬间就没有了优势。”一位行业资深人士对《客车》周刊记者解释道。
无独有偶，某二线品牌广东区域负责人接受采访时也表达了忧虑，宇通、苏龙、金龙在高端市场上与青年、安凯等企业已经分羹殆尽，格局已定。尽管今日宇通已经肚大腰圆，且尚不能满足，仍旧虎视眈眈每一个细分市场，死盯着二三线客车品牌的餐桌，可谓是勺子、叉子、筷子齐上阵，抢食短途市场。
这一点从一线品牌2012年第一季度销售数据上也得到了印证，宇通客车共销售10168辆，其中6到7米段1327辆，远远高于2011年同期的562辆；苏龙共销售4697辆，5到6米段1057辆，也远远高于2011年同期的561辆。
区域市场内，二三线客车品牌的竞争力也在被削弱，以山东区域2012年第一季度市场表现为例，7到8米段共销售792辆，其中宇通123辆，传统优势的舒驰客车只有84辆。
细分市场争夺战的升级，或许对二三线品牌发展非常不利，但尚未到山穷水尽的地步，毕竟这里曾是其成长的沃土。尽管宇通为代表的一线客车品牌优势区域和主要精力不再单一是在盈利水平高、能体现自身实力的大中型客车，但他们想从二三线客车品牌的底盘“抢食”，还需要时间，这个时间对二三线品牌将弥足珍贵。
如何从“困顿”中醒来？
在任何一个成熟的行业，少数寡头领先，众多跟随者参与竞争的格局已是规律。在《客车》周刊记者深入市场调研走访中，二三线品牌市场空间被挤压的现象屡见不鲜，这也是我国客车工业格局进步的必然。
面对一线品牌的侵入挤压，二三线品牌“重振雄风”、从“困顿”中醒来的概率越来越少，必须再守护好地盘的基础上，打造自己的明星产品，完善自己的服务体系，用品质制胜，毕竟解铃还须系铃人。
中国客运行业生存现状调研过程中寻觅的“建议”颇具启发意义。“前几年我们陕西短途客运市场几乎都是少林、长安等二三线品牌的天下，当时乘客对车辆的要求不高，只要能安全达到即可，但随着经济水平的提升，追求舒适性成为一种新趋势。为此，我们车辆更新换代时必须顺应市场需要，采购档次高的运营车辆。”陕西福银高速副总巨丁茂对《客车》周刊的一席话揭开了二三线品牌“沉沦”的缘由。
的确如此，福音高速近十年快速的发展正是得益于他们对市场变化的准确把控，1996年就作为陕西咸阳第一个引进空调客车运营的运输企业。“二三线客车品牌在这一点上应该学学一线品牌的反应速度”。
当谈及二三线客车品牌如何发展时，巨丁茂进一步阐释：“二三线品牌应该顺应客户需求，从提升自身实力出发，不能固守老思想、旧模式。应该扎扎实实造好每一辆车，认真研究市场策略，刻苦练好自家功夫，耐心把关每一个工艺，让每一老客户都能放心”。
与福银高速一样的还有石家庄新干线客运公司，从昔日河北晋州一个县级客运起家，发展到今日集公路客运、旅游客运及城市公交与一体的综合性公司，也是得益于他们对市场动态的灵敏把控，这一点也正是当前二三线客车品牌最为缺乏的。
“市场是无情的，我们选择车辆也只能顺应市场需求，当初是某二线客车品牌助我‘发家’，但他们产品品质、服务保障及工艺水平的提升速度赶不上乘客的需求，慢了几拍。”石家庄新干线客运公司董事长李彦涛进一步表示，他不愿意看到深爱二三线品牌“沉沦”，只要他们能够把客户的需求、市场的脉搏“拿捏”准，加上合理的销售策略和扶持政策，将会继续支持。
随着中国客运生存现状调研的深入，丰田的质量保障体系对帮助二三线客车品牌如何走出“困顿”之境或许具有他山之石之效。
众所周知，丰田为了稳定客户曾成立了中国质量特别委员会，首要工作就是对客户的意见进行迅速反馈；其次则是进一步提高产品质量水平；最后则是在售后服务方面，让客户感到方便。
质量保障体系主要分为两大部分。防止有质量问题的产品流向市场上，这主要靠研发部门进行改善，以从源头上就能够有一个很好的质量水平，这一点上正是当前二三线客车品牌最为缺乏的。除此之外，产品质量的保障还需要更多的供应商来协同完成，为此打造综合体系乃为首要任务，中通、福田、申龙近两年的市场表现或许就是得益于此。
产品同质化、服务体系、营销体系的一体化在未来很长一段时间依然是我国客车产业的“通病”。这种格局下的竞争依然是“短兵相接”的时代，任何一个企业都无法“通吃”所有细分市场，二三线品牌应该反思自己，提升自己，让成长的每一个步伐都迈的坚实有力。
