卧铺客车 哎！你还是命悬一线

王咸泽本在睡觉，他的位置在司机一侧最后一排的上铺。突然的爆炸声以及冲击波，让他恢复清醒，在确定自己没有受伤后，打开车窗跳了下去，跳窗过程中，王咸泽的腿部被划伤，随后得到附近车主的救援。这一切发生的时间仅仅不过两分钟。而其他处于熟睡的35名乘客并没有王咸泽的运气，葬身火海。和他一样幸运的是另两名乘客，分别从车窗和车尾逃出。这是2012年8月16日发生的延安特大交通事故。

惨剧的发生引起了公众大讨论，卧铺客车的生存问题、代替方式可不可能真正帮助到客车企业、什么原因导致卧铺客车出事等等。

卧铺客车是中国原创的车型，自从1989年开始推广到市场上，在客运市场中帮助了很多人的出行。1996年至1998年更是达到了这个市场的巅峰。目前，随着中国交通事业的发展,卧铺客车的保有量已经逐年下降,当前中国仅有3万辆左右的卧铺客车，承担2亿人次/年的客运量。夕发朝至的运营方式，受到很多需要快捷、舒适且价格便宜的乘客的欢迎。

2011年底，工信部及公安部发布公告，针对部分卧铺客车存在车内易燃品多、逃生通道狭窄等安全隐患，明确相关企业暂停生产、销售卧铺客车产品，自2012年3月1日起，公安机关交通管理部门停止办理卧铺客车注册登记。这一决定在当时已经引起很多主营卧铺客车的客运企业的担忧。

说危险 二次伤害是避免不了的危险

卧铺客车本身的危险可能还不至于发生36人死亡的惨剧，但是卧铺客车的逃生问题、夜间行驶、前车属于危险品运输车等等原因才造成了这样的后果。

这次的事故是在凌晨发生的，当卧铺客车撞到危险品运输车后，由于危险品易燃，很快引起了火势。又加之凌晨行驶，很多人处于熟睡状态，在不清醒的情况下就丧生了。

而逃生通道狭窄是卧铺客车一直以来的问题。原先卧铺客车是4排卧铺的，但是事实证明这样实在是非常的危险，因此改成了现在的3排卧铺，每排之间都有一人宽的通道。但即使是这样，也不是很安全，按道理来说，逃生通道应该有3个人宽才行，但是以一辆车的情况来说，通道做的这么宽，卧铺客车也就不具备它的价格优势了。

二次伤害对于卧铺客车来说是致命伤！据有关部门统计，近17个月以来已经有140人丧生于卧铺客车。800km以上的超长客车班线营运客车肇事约占重特大事故的27.5%。卧铺客车占大客车总数1%，但是事故率却占所有大客车事故总数的10%左右。

触动政府决心暂停卧铺客车登记的导火索，是2011年7月22日凌晨的京珠高速公路双层卧铺客车致死事故。这次事故死亡41人，原因是车上携带了300公斤危险化学品，卧铺客车燃烧至乘客死亡。

由此可见，卧铺客车发生重大安全事故致死伤严重的情况有以下共同点：有危险品存在；夜间行车，乘客处于熟睡状态；卧铺客车可供逃生的门在发生危险时显得杯水车薪。

基于这三个因素，不论是车体自燃还是与前车相撞，危害都是不小的。车撞一下产生的危害和撞击后因周围环境造成的二次伤害来比小得多。尤其是这次延安发生的事故，卧铺客车与前面的危险品货车追尾，仅有的一扇车门被撞的变形，乘客根本不能以正常的方式从客车中逃脱。此时的卧铺客车几乎就成了一个密封的大铁盒，加上前车易燃的危险品迅速燃烧，乘客真的是在劫难逃！

话当下 客车企业有话说

接触卧铺客车最多、了解最深的就是客运企业了，就《客车》周刊记者的采访了解到，客车事故的问题来自于人的原因要大于车本身的原因。泰安交运集团的常玉泉处长告诉记者，要加强对司机的教育工作，帮助司机改掉不良习惯，避免司机疲劳驾驶，这些方面都很重要。

延安卧铺客车事故的发生，让很多企业更加强调安全问题。常处长说，去年京珠高速双层卧铺客车大火事件之后，公司的卧铺客车已经进行了尺寸上的改造，与以前相比更加安全了。要想让客车更加的安全，就得做到及时地对乘客车保养维护。泰安交运的客车要求在出车前、行驶中、休车后都严格检查车辆状况。

客车企业自身对安全问题的严格检查、把控是非常有必要的，不能仅仅依靠政府部门的硬性检查。培养司机自身的素质，在行车中完全能看得出来。一个素质较高的司机，不会将危险品带上客车，因为他会严格遵守客车的行车安全规范，为乘客及自身的人身安全考虑。如果去年的京珠高速大火事件中，司机没有在半路装上那300公斤的危险品，就有可能挽回41人的生命。

疲劳驾驶一直都是车辆安全的一大隐患。来自交通部门的一组数据显示，当前特大交通伤亡事故中，疲劳驾驶的约占40%左右。有研究表明，行车初期驾驶员对复杂动作操作出现过失的概率为12％，随时间延长，过失也增加，8小时后行车操作过失比初期增加一倍以上。由此可见，疲劳驾驶是个隐形杀手。解决疲劳驾驶是降低客车事故的一个很重要的方面。

卧铺客车主要是在夜间行驶，对于仅仅有两台卧铺客车的泰安交运来说，未来可能会出台的各种严格规定并不会造成多大的损失。但是对于基本上主要依靠卧铺客车跑长途客运的石家庄飞鹿客运来说，情况会比较糟糕。石家庄飞鹿客运的高董事长告诉记者，如果国家因为几辆卧铺客车发生重大事故而放弃所有卧铺客车车型的话，对于这类以卧铺客车为营运主体的客运企业势必打击不小。

讲规定 执行操作还有待完善

延安卧铺客车事故之后，各地的相关部门也都向当地的客车企业下发有关于客车行驶的安全通知。泰安交运的常处长和广东江门市汽运集团有限公司何树堂车队长都说，现在当地都有下达一些相关通告、文件，有长途客车在凌晨2点到5点不能运营等规定。

何队长告诉《客车》周刊记者，目前已经有客运安全文件强制规定2点到5点之间不允许客车上路行驶，所有行使的车辆应该在附近找地方停车休息。并且规定每2小时需要进行一次休息，夜间通行需要限制车速是原先车速的80%。何队长对这样的规定提出自己的疑问，规定客车在2点到5点停车休息，那么应该如何停车、车停在哪里？虽然这段时间是人最疲劳的时间，但是3个小时的睡眠能不能起到真正地解乏效果还需要实践证明。若做夜间行车车速降低80%的规定，一定会影响到客车行驶时间，时间变得更长了，卧铺客车快速便捷的优点是不是就不在突出，会不会损失掉大量客源。

另外，何队长很担心未来各省份、各地区对可能下发的统一安全标准解读不同，而导致所制定的安全法规不同。以江门市汽运集团为例，长途客运主要针对广西、湖南、湖北等省，如果每个省的规定上都有不同的话，对于跨省的长途客运来说可能不太现实。何队长表示，卧铺客车的运营对江门市汽运集团还是很重要的，若果一旦有更严格的规定出台，必然会损失不少客源，但是一切都是为了乘客的安全，希望乘客能够多多谅解。

谈解决客货分道或还一线生机

据媒体报道，浙江一名高速公路交警刘继武被分到了浙江出了名的难治理路段——杭宁高速路，经过对过去五年杭宁交通事故的分析，最终大胆提出了“客货分道行驶管理”的思路。要求大货车一律靠右行驶、小车行驶快速车道，令不通车速的车辆各行其道，一次保证道路的有序、安全、通畅。

以2011年底浙江省钱江二桥附近路段为例，实施客货分道前，最严重中的是一个月中25天出现堵情，高达40次。经过客货分道的实施之后，每月拥堵次数降到10次左右。事故也从原来的日均10起左右，到现在日均4起左右。事故死亡人数也比上一年减少19%。

2011年4月16日起，浙江省高速陆续推出客货分道。广深高速也做了客货分道一些措施。2011年陕西省四条高速路高数公路也实施了这种方式……现在多地已经开始实施“客货分道”，效果都还不错，这种方法减缓道路压力、也减少事故率。

高董对客货分道这种管理方式表示了赞同，但是他也提出自己的疑问，对于多车道高速公路来说会比较实用，而一个两车道的高速路要怎么解决确实很难。一个两车道的高速公路不管出事率多大、道路多拥堵，都是无法分出主用车道来的。这样的路段应该如何应对事故问题，还有待商讨。

针对已经在实行客货分道的地区，《客车》周刊的记者也做了一些了解。在杭州、南京这样无论客运还是物流都很繁荣的大城市地区，客货分道已经很成熟了。高速公路、绕城高速路都有明显的分到标志，有了这样的专用道，高速公路也更加的安全。原先很多司机存侥幸心理或者不了解道路情况，经常有违规现象，曾经台州创下过1个月110多张罚单的记录，但是现在情况已经正常。这样客车货车基本上各行其道，互不干扰，高速路上就更加安全了。