新能源汽车补贴新政落地

新年伊始，备受关注的新能源汽车补贴新政终于落地。

近日，财政部、科技部、工信部和国家发改委发布《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（以下简称《通知》），从2017年1月1日起实施。

相比此前的补贴方案，《通知》有三大主要变化：提高推荐车型目录门槛并动态调整；在保持2016—2020年补贴政策总体稳定的前提下，调整新能源汽车补贴标准；改进补贴资金拨付方式。

按照新的推广应用补贴政策，补贴标准按电池电量分档累退，分别设置中央和地方补贴上限，其中地方财政补贴不得超过中央财政单车补贴额的50%。除燃料电池汽车外，各类车型2019—2020年中央及地方补贴标准和上限，在现行标准基础上退坡20%。

提高补贴准入门槛

《通知》从整车能耗、续驶里程、电池性能、安全要求等7个方面提高财政补贴准入门槛。

例如，在整车能耗方面，纯电动乘用车按整车整备质量不同，增加相应工况条件下百公里耗电量要求；纯电动专用车按照车型类别增加单位载质量能量消耗量、吨百公里电耗等要求；进一步提升纯电动客车单位载质量能量消耗量要求。

在整车续驶里程方面，提高纯电动客车、燃料电池汽车续驶里程要求，适时将新能源客车续驶里程测试方法由40公里/小时等速法调整为工况法；逐步提高纯电动乘用车续驶里程门槛。

在电池性能方面，引入新国标，提高动力电池的安全性、循环寿命、充放电性能等指标要求，设置动力电池能量密度门槛。提高燃料电池汽车技术要求。

再如，在安全方面，对由于产品质量引起安全事故的车型，视事故性质、严重程度等扣减补贴资金、暂停车型或企业补贴资格。

根据新政，新能源汽车产品纳入《新能源汽车推广应用推荐车型目录》（以下简称《目录》）后销售推广方可申请补贴。一年内仍没有实际销售的车型，取消《目录》资格。此外，对抽检不合格的企业及产品，也将及时清理出《目录》。

《通知》还强调了新能源汽车应用。非个人用户购买的新能源汽车申请补贴，累计行驶里程须达到3万公里（作业类专用车除外），补贴标准和技术要求按照车辆获得行驶证年度执行。

调整补贴标准

在保持2016—2020年补贴政策总体稳定的前提下，《通知》调整了部分新能源汽车补贴标准。其中，新能源客车补贴的下调幅度最高。

对新能源客车，以动力电池为补贴核心，以电池的生产成本和技术进步水平为核算依据，设定能耗水平、车辆续驶里程、电池/整车重量比重、电池性能水平等补贴准入门槛，并综合考虑电池容量大小、能量密度水平、充电倍率、节油率等因素确定车辆补贴标准。其补贴最高上限由2016年的60万元下调到30万元。

《通知》还强调，设置地方补贴上限，“进一步完善新能源货车和专用车补贴标准，按提供驱动动力的电池电量分档累退方式核定。同时，分别设置中央和地方补贴上限，其中地方财政补贴（地方各级财政补贴总和）不得超过中央财政单车补贴额的50%。”而此前，中央与地方财政补贴配比大部分为1∶1。

按照新的补贴政策，除燃料电池汽车外，各类车型2019—2020年中央及地方补贴标准和上限，在现行标准基础上退坡20%。同时，有关部委将根据新能源汽车技术进步、产业发展、推广应用规模等因素，不断调整完善。

事实上，早在2015年4月财政部等四部委发布的《关于2016—2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》中，就曾提出了“十三五”期间新能源汽车补贴“退坡”思路。除燃料电池汽车外，其他车型2017—2018年补贴标准在2016年基础上下降20%，2019—2020年补贴标准在2016年基础上下降40%。

在2016年开展大规模新能源汽车骗补核查和处理之后，国家开始正式酝酿对此前补贴政策的调整。

“这是一种改进。”国务院发展研究中心研究员张永伟建议，未来可以取消地方对汽车厂商的直接补贴，斩断地方保护根源。地方资金支持主要用于构建良好的新能源汽车应用环境，如支持基础设施建设、补贴电费、停车费等，将资金真正用于新能源汽车使用者。

建立市场化扶持机制

业内普遍认为，通过提高生产企业及产品准入门槛、调整完善补贴方法、改进资金拨付方式等措施，将对车企降低制造成本控制提出考验。不过，对于无法享受补贴的进口新能源汽车而言，补贴退坡政策反而使其优势进一步凸显。

以某品牌纯电动车为例，指导价为23.98万元，2016年国家补贴为3万元，上海市补贴为2.4万元，厂家补贴0.9万元，实际成交价为17.68万元。在新的补贴政策落地后，国家补贴加上地方补贴将下调至4.32万元。如果厂家补贴金额不变，那么同样购置一辆该品牌纯电动车，消费者需多掏1.08万元。

再以北京地区为例，2016年按续驶里程不同分别补贴2.5万元、4.5万元和5.5万元， 2017年补贴分别降为2万元、3.6万元和4.4万元。在2018年度，补贴政策将进一步缩减，直至最终取消对国产新能源汽车的补贴。

对此，全国乘用车联席会秘书长崔东树表示，由于补贴退坡幅度较大，目前企业内部还在讨论成本问题，但乘用车依然是带动新能源汽车发展的主力。

值得关注的是，在财政补贴政策之外，建立市场化的扶持机制应是新能源汽车行业发展中长期的政策调整方向。

张永伟表示，中央财政已明确从2016年开始逐步减少补贴，到2020年不再提供补贴。基于电池等电动汽车技术进步，整车成本已在大幅下降，电动汽车应尽早地由依赖补贴转向市场驱动。

崔东树也认为，单一补贴政策拉动市场的方式已越来越不可取，应更多通过新能源汽车积分、市场规模扩大、产业链优化等多项办法来平衡产品成本。

为此，《“十三五”国家战略性新兴产业发展规划》提出，研究实施新能源汽车积分管理制度。目前，工信部牵头制定的《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法》（征求意见稿）已经对外发布，正在征求意见。