董扬澄清对“双积分”政策的误读

备受关注的“双积分”政策于近日发布。所谓“双积分”政策，是指工信部制定并联合财政部、商务部、海关总署、质检总局共同发布的《乘用车企业平均燃油消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》。

“世界各大汽车生产企业和各汽车生产国政府都在关注中国的这一政策，但由于政策意义重大、影响深远，所以在制定和征求意见的过程中，也受到一些炒作。”作为该政策制定的深度参与者，中国汽车工业协会常务副会长董扬近日对此进行了详细解读，并对舆论的误读进行了澄清。

董扬表示，中国的“双积分”政策将对电动汽车发展产生巨大的推动效应。这一政策主要参考了欧盟的“碳排放限额”政策和美国加州的“零排放”政策。

欧盟的“碳排放限额”政策是制定分阶段的汽车碳排放限额，先达标者能获得优惠，晚达标者将被罚款。该政策直接鼓励节油减碳，间接鼓励电动汽车发展。

而美国加州的“零排放”政策则对所有进入加州市场的企业分阶段设定“零排放”车辆的比例，即对电动汽车市场销售比例实行积分制，达不到积分要求的企业需要购买其他公司的积分。该政策起到鼓励先进的作用，直接促进电动汽车发展。比如，丰田混合动力汽车普锐斯在加州不仅销量很好，还能卖积分挣钱；特斯拉汽车也是靠卖积分才能实现盈亏平衡。

“中国的‘双积分’政策，实际上是以上两种政策的叠加，但其作用远远大于后两者。”董扬强调。

对中国汽车产业来说，实施“双积分”政策的准备时间紧、工作难度大。“在中国这个大市场实施比例积分，而且是快速实施，考虑到积分交易体系尚未建立，目前还不能指望（进行积分交易），因此要求所有公司都要达到一定比例的电动汽车生产和销售。”董扬解释了采用“一刀切”实施方案的原因。

按照汽车行业的规律，产品开发至少需要三年时间，生产布局需要一年以上。假设企业已有准备，从政策颁布到真正实施，也需要一年以上的时间。“从当前产销数量看，只有少数中国品牌企业可以达到政策要求。”董扬对大多数中国品牌汽车厂商表示担心。

需要指出的是，实施“双积分”政策的目的在于推动电动汽车发展，特别是在后补贴时代，而并不是为了鼓励中国品牌、挡住外国品牌。

“这是误解和炒作。”董扬举例道，最近有位教授写了一篇文章说“让敌人难受的政策就是好政策”。他反问道：“合资企业是敌人吗？政府应该把合法设立的企业作为敌人吗？这符合我们改革开放的国策吗？从事实分析角度看，这种说法是错误的。”

他继而给出了两个理由：首先，中国品牌汽车企业在“双积分”政策中没有明显优势，虽然比亚迪、北汽、吉利、长安、上汽等企业已有批量电动汽车上市，但是大部分中国品牌企业准备不足，尚达不到政策要求。

其次，目前国内热销的中国品牌电动汽车在性能上与国际先进水平仍有一定差距。实施“双积分”政策后，中国品牌和外国品牌电动汽车将同场竞技，很可能优势不再，胜负难料。

如果单从中国品牌与外国品牌竞争的角度看，最有利的政策应该是：只使用油耗积分政策鼓励电动汽车发展，不使用比例积分。因为，表面看来，外国品牌汽车油耗表现较好，生产电动汽车的压力较小，这样的实际结果是赋予中国品牌更多的发展空间和时间，三至五年内，中国市场将是中国品牌电动汽车的天下。

“这样的政策虽然柔和，对电动汽车的促进作用却要弱很多，利害相权，政府决定采取‘双积分’政策。我们建议推迟一年实施，除了考虑到给中外企业都留有一年缓冲期外，也是希望中国品牌电动车利用这一年抢占市场。”董扬坦承。

他还提出，从市场占有率看，实施“双积分”政策后，电动汽车将进入普及阶段。届时，必须打破地方保护，形成统一市场。而打破地方保护最重要的方法就是取消地方政府对购车的补贴，转为支持充电设施建设和充电行为。

董扬提醒，实施“双积分”政策后，企业要密切关注市场条件的变化，包括中外品牌同场竞技、补贴退坡、市场作用增强、应用普及、用户要求提高等。

“由于市场竞争条件变化，我们应该重新考虑产品的市场定位和竞争实力。”他举例道，过去为了多拿补贴，很多车型的里程偏长、能效偏低，但“双积分”政策出台后，必须综合考虑里程和能效。再比如，市场扩大、竞争激烈以后，充电的便捷性就成为重要竞争因素，良好的快充性能和优质的充电运营商成为新的选项。

董扬总结，针对市场变化，产品需要重新定位，从性能、成本、使用便捷、可靠性、充电与服务等方面进行综合考虑。（夏小禾）