政府部门应尽快出台支持充电桩建设的政策 ——访第十三届全国人大代表、衡变公司党委书记、总经理种衍民

随着我国经济社会发展水平不断提高,汽车保有量持续攀升。大力发展电动汽车,能够加快燃油替代,减少汽车尾气排放,对保障能源安全、促进节能减排、防治大气污染、推动我国从汽车大国迈向汽车强国具有重要意义。根据规划，2020年我国将建成集中充换电站1.2万座，分散充电桩480万个，满足全国500万辆电动汽车充电需求。

根据中国电动汽车充电基础设施促进联盟（以下简称“充电联盟”）发布的数据，截至2017年底，联盟内成员单位累计上报公共类充电桩213903个，其中交流桩86469个、直流桩61375个、交直流一体桩66059个；随车配建私人充电桩共计231820个，总计445723个。“按照充电联盟统计的新能源汽车保有量172.9万计算，车桩比例约为3.8。而截至2017年底，我国分散充电桩仅有44.5万个，虽然同比增长51%。但当前建成的充电桩仅为规划目标数的9.27%。因此，我建议国家有关政府部门应加大对充电基础设施建设的支持力度。”日前，第十三届全国人大代表、衡变公司党委书记、总经理种衍民在接受机电商报记者专访时讲道。

在他看来，充电设施供应不足一直是国内电动汽车普及的瓶颈之一。“充电设施运营商也在为充电站的建设不懈努力。但是，横亘在他们面前的问题并非是以企业自身之力能够解决的，充电设施建设很多时候会受到法律、政策甚至现实情况的制约。”

“五虎”拦路

一是城市土地紧张建桩无门。大城市由于人口多，环境污染比较严重，人们对于清洁能源产品更容易接受，而且一线城市基础设施、政策法规相对完善，居民收入相对较高，因此一线城市成为了电动汽车首选的推广地区。然而，大城市的另一特点也成为了制约充电站铺开建设的障碍。充电设施建设要在交通车流相对密集的地方，这样才能提高利用率，但大城市土地资源稀缺，要在电动车充电半径找到合适的建桩地点非常困难。

二是充电站的建设成本太高。一个普通充电桩成本为1万到3万元，一个快速充电桩成本为10万到20万元。一个有10台充电桩的充电站，在不计算土地使用费的情况下，仅基础设施、配电设施、运营三方面的综合成本约高达500万元，如果再算上供电线路的投入，充电站的建设成本将会更高。

三是运营电价成本高。在大规模充电运营的情况下，运营商难以按照国家电网规定的价格买到电，但必须按照该价格收取电费，充电设施运营商只能代收代缴电费，不可以加价售电。在小规模充电运营的情况下，企业大多从该区域物业公司接电使用，但这些物业公司往往不能开具增值税发票，并且会在每度电的基础上加收一定费用，并且不存在峰电和谷电的价格差，导致企业经营成本大幅上升。

四是政府规划难落地。充电站建设涉及的政府部门比较多，且新能源汽车和充电基础设施建设均属于新生事物，很多地方政府对其认识比较模糊，以致于缺乏系统的流程、细则、标准，有些工作人员的业务生疏，往往致使政府规划难落地。同时，也使得企业与政府部门对接时产生很多问题，例如流程漫长、前后要求不一等。

五是充电桩的建设成本和盈利收入不成正比。从理论上，充电价格最少包括电能成本、建设成本和服务成本。但从运营商现行的充电价格体系中，建设成本、电能成本相对固定且居高不下，而服务成本收取的价格也相对较低，如何回收投资并盈利是摆在各运营商面前的难题。

应出台支持政策

“充电基础设施体系是电动汽车普及的重要保障。进一步大力推进充电基础设施建设,是当前加快电动汽车推广应用的紧迫任务,也是推进能源消费革命的一项重要战略举措。可以说，充电桩建设的情况直接影响着新能源汽车的发展。”种衍民讲道。对此，他建议政府有关部门应尽快出台支持充电桩建设的政策：

一是对后期上马的基建、房地产开发等项目，强制要求规划配置新能源充电设施，对有新能源充电设施规划的项目予以优先支持实施；对没有配置新能源充电设施的项目予以推后或否决。

二是对新能源充电站给予低于大工业用电的政策性补贴电价，降低充电站运营成本，提高充电站的盈利水平。

三是关于充电站供电线路架设产权分界点及线路架设费用承担问题，国家及各省相关文件均有明确规定，但在实际执行过程中，地方供电局对产权分界点界定不清，导致高成本的外部线路架设费用仍然由运营商或业主方来承担，推诿扯皮事情经常发生。为克服充电站外部供电这一瓶颈问题，建议国家相关部门对充电站外部供电问题出台更具体的实施细则，并由专门的督查部门对地方对国家相关部委文件的执行情况汇报进行督查。