中国 轨交 领秀世界舞台 发力智能化未来

2月6日，一度争执不休的西门子阿尔斯通并购案最终被欧盟委员会否决，暂时落下帷幕。然而，并购案背后，西门子与阿尔斯通对中国竞争者中国中车的焦虑却值得持续深究。

两大轨交巨头的焦虑

2017年9月26日，西门子与阿尔斯通，这对曾经的竞争对手正式对外宣布，将携手打造交通领域的“欧洲冠军企业”。根据2017年两家公司的联合声明，双方已签署谅解备忘录，以排他性的方式对等合并交通业务，即将西门子包含轨道牵引驱动业务在内的交通业务与阿尔斯通进行合并，新公司命名为西门子阿尔斯通。

而促使这两个“世纪”对手达成联姻的重要原因是“一家来自亚洲的企业强势改变了市场格局”。2017年，力主推动西门子与阿尔斯通合并的西门子总裁Joe Kaeser曾表示，全球铁路市场在过去几年发生了翻天覆地的变化。亚洲出现了一个占主导性的企业，这改变了全球市场格局，数字化也正在改变着运输行业的未来。

柏林墨卡托中国研究中心副所长胡谧空（Mikko Huotari）也曾表示，西门子与阿尔斯通的焦虑在于，欧洲公司已经无法负担忽视中国的代价，中国已有企业能在国际上以具有竞争力的成本和质量提供高铁和相关服务。

西门子和阿尔斯通忌惮的正是中国中车。

中国中车是2015年由中国南车和中国北车合并而成。合并之后的中国中车俨然成为全球规模最大、品种最全、技术领先的轨道交通装备供应商。纵观全球轨道交通市场，中国中车大约占有全球铁路机车和车厢生产市场的50％，德国西门子和加拿大庞巴迪大约各占12%的市场份额，阿尔斯通占有约11%的市场份额。而且中国中车已经拿下了不少海外订单，其中包括美国波士顿、费城和洛杉矶的订单。

此态势下，庞巴迪、西门子和阿尔斯通，这3个主要竞争对手，据新闻报道在过去几年里一直在讨论如何将各自的业务组合在一起。一方面全球铁路企业都在谋求控制成本；另一方面，他们希望借整合更好地应对来自中国竞争对手的挑战。毕竟全球范围内，曾经的追随者中国中车正在积极推进海外招标项目、拓展海外市场。

于是，西门子阿尔斯通孕育了。按照计划，合并后的西门子阿尔斯通集团规模将达到全球第二，是排名第一的中国中车的一半，也是届时排名第三的加拿大铁路公司庞巴迪的2倍。两家公司曾表示，这项合并有极大的互补效应，阿尔斯通在中东、非洲、印度、中南美洲市场有不错的增长，而西门子则在中国、美国和俄罗斯占有一定市场地位。

然而，计划赶不上变化，这项并购案遭到欧盟抵制，尽管西门子和阿尔斯通作出“出售信号系统和高铁供应的部分业务”的让步，但是合并交通业务计划仍旧未能实现。

欧盟否决西门子阿尔斯通并购案背后的种种利益考量，我们暂且不去探究，倒是可以关注一下奋发崛起中的中国轨道交通产业。

中国轨交奋力成长

轨道交通具有较大的运输能力、较高的准时性、较高的安全性和较小的环境污染等优点，而且还可以充分利用物理空间，拓展城市空间的布局。因此，大力发展轨道交通是解决城市交通问题的根本出路，这一观点已成为世界各国的普遍共识。中国也高度重视轨道交通的发展，发布了一系列政策支持和提升该产业的发展，单一部《中长期铁路网规划》就已三改。

在国家政策的扶持下，中国轨道交通正以世界惊人速度在不断成长、扩展、完善。截至2017年底，我国铁路营业里程高达12.7万千米，其中高速铁路更是突破2.5万千米，占世界高铁总量的2/3。而2017年9月21日，由北京开往上海的高铁“复兴号”以时速350千米由北向东驰骋，仅需4个半小时到达目的地，更是迈出了我国高铁从“追赶”到“领跑”的关键一步。

成绩辉煌，但中国铁路建设投资仍在高位运行。2018年8月开始，发改委先后重启了曾一度叫停的城市轨道交通建设规划审批工作，审议通过了吉林省长春市第三期城市轨道交通建设规划，又对《苏州市城市轨道交通第三期建设规划（2018—2023年）》作出批复。至今，发改委已密集批复了新建西安至延安铁路、广西北部湾经济区城际铁路建设规划、上海市城市轨道交通第三期建设规划等基建设施投资项目。

据有关统计数据显示，这些项目涉及投资总规模超9300亿元。而据中铁总相关要求显示，2019年投产新线目标同比预增七成（2018年全国铁路固定资产投资完成额8028亿元）。不难看出，各城市轨道交通和高铁建设正在加快推进，2019年城市轨道交通和高铁将迎来建设高峰。

与此同时，云计算、物联网、大数据、北斗定位、5G通信、AI等先进技术将我国轨道交通带向智能化发展。

三维度发力智能化未来

诚然，随着轨道交通技术与新兴智能技术的不断融合，中国轨道交通智能化已成必然趋势，但要实现真正的智能化，尚有一段路需要走。

中车株洲电力机车研究所有限公司总工程师、研究院院长冯江华曾在2018工程科技论坛上直接指出，中国轨道交通智能技术仍处于初级阶段，还存在诸多的不足。

他分析指出，当前，我国部分通用的人工智能技术，如算力甚至一些感知技术都还不够成熟。轨道交通相关装备的智能化技术也没有形成一体化的智能体系架构。此外，支撑轨道交通的大系统，包含车辆、运控、调度、轨道、基础设施及车站等完整系统的智能化理论体系，仍是一片空白。

在此情况下，轨道交通如何发展智能化？冯江华建议，从单体智能、群体智能和系统智能3个维度的并行协同发展入手。

单体智能即基于目前的控制理论和传统的理论，以及基于安全模型和物理模型，融合感知、学习、思辩、决策等构建一体化。通过动力学与信息处理系统，理解单体自身与环境信息，分析、判断和规划自身的行为，并根据环境和需求的变化作出调整决策，达到全域、全时、全天候安全和支持高效运营。

群体智能则是构建同类轨道交通装备间有效的学习、通信、协同与共享机制。通过群体定位和群体态势感知、自主与协调控制、群体通信等，共同完成开放环境下的复杂决策任务，从而涌现出超越单体智能的形态和特征，更安全、高效的地发挥群体协同的效应。

基于计划和安全相互协同的异构多样的轨道交通装备系统，则可通过泛在感知、信息交互融合、竞争与协作、智能体决策功能授权、按需即时直通交互、信息共享互信等机制，以系统级的智能技术构建安全高效导向下的扁平化、弱中心系统结构，从而实现全生命周期的安全性、经济性和运营过程中的高效性。(秦  牧 )