智能与绿色并重 打造中国商用车产业全新的生态圈——“2019中国商用车新生态高峰论坛”江城成功举办

11月1日，以“绿动未来·智运天下”为主题的“2019中国商用车新生态高峰论坛”在武汉隆重举行。该论坛由中国国际贸易促进委员会汽车行业分会指导，《汽车观察》杂志、商用汽车观察主办。

世界正面临巨大变局，中国商用车也面临着由技术变革引发的产业大变革。新能源汽车正在飞速发展，智能网联、5G技术等让车联万物逐渐成为现实。这里面既有前所未有的战略机遇，但挑战也非常巨大。如何抓住机会，突破诸多挑战，需要前瞻的预判，也需要有战略取舍的智慧。本届论坛上的业界精英们分享了他们独特的经营智慧和战略思想。

机遇与挑战

出席论坛的中国国际贸易促进委员会汽车行业分会会长王侠指出，中国是商用车制造和消费大国，每年轻卡产销量达到200万辆级，重卡达到100万辆级，以及50万辆级的客车和门类齐全、品种丰富的专用车，自主品牌不仅在国内市场占据主导地位，而且远销世界。中国的商用车已成为中国进军制造强国道路上的一支生力军。

他表示，和轿车一样，商用车也面临市场下滑的困扰和技术变革的冲击，同时技术革命也带来了新动能和新机遇，因为新技术可以为产品价值的提升打开上升通道，尤其新能源技术和智能网联技术的发展创造了新的赛道，提供了赶超国际品牌的历史机遇。

中国物流与采购联合会专家委员会主任戴定一则从货运物流角度做了分享。他指出，货运量一直在增长，增速保持着相对稳定，如今年前三个季度整公路运输量增长了5.6%。不过，道路运输部分市场份额在持续下降，整体运输业务的结构在进行调整，其中大中件货运的需求量增长缓慢，而消费类的需求量增长比较快，道路运输开始回归短途运输或者配送市场，这将是一个长期发展趋势。“因此，企业应该采取积极有效的专业化措施，把握好车联网、自动驾驶、新能源技术等带来的新机遇，以顺应这场深刻的业务结构变局。”

陕汽控股党委书记、董事长袁宏明认为，商用车作为生产资料，对车的要求非常高，既要符合国家环保要求，还要给客户降低运营成本。近年来，商用车在排放方面取得了飞速的发展，用十几年的时间走完了发达国家30年走完的路程。尽管如此，但在新能源、智能网联技术上仍与欧美、日韩有很大差距。“急于迎合市场需要和国家政策，没有更深地研究，并不掌握核心技术，很多技术来自于欧美。缺少核心技术的最终结果就是被欧美、日韩所取代。”袁宏明同时指出，在产业链的协同方面也存在问题，不愿意共享，相互之间不开放、不兼容，这给汽车的产业升级带来了巨大障碍。

迎战国六

目前，国六排放、自动驾驶、氢燃料成为商用车行业的三大关键词，正在改变人、货的运输方式，重新标定竞争对手，重塑人、车、路的关系，以及正重新界定商用车行业生态圈。今年7月1日，以京津冀、深圳、广州为首的重点区域提前对重型柴油车以及轻型汽车实施国六或者国六b排放标准，瞬时让商用车行业从业者压力大增。

福田汽车集团欧马可事业部营销公司副总经理盛革指出，国六排放标准是目前史上最严苛的排放标准，对厂家来说，随着技术的升级换代、服务的提升，需要投入更大的人力、物力、财力。“福田汽车在两年前就开始做技术储备和产品的研发工作，现在福田的全系列产品已经准备到位，可以说，福田已经全面做好了迎接国六的到来。”盛革认为，从成本角度看，国六实施后增加了货运成本，同时也加大了制造成本。企业可以从3个方面降低成本：一是车辆采用轻量化设计，通过降低车辆自身重量来节省燃油；二是针对不同行业的客户定制不同产品，以达到最佳燃油利用性；三是通过车联网系统进行远程车辆监控、故障诊断、油耗分析等，以此优化车辆使用成本。

在武汉理工大学汽车学院院长颜伏伍看来，国六排放标准会一直不断升级，标准越来越严是必然。“从全生命周期来看，不论是发动机效率、还是车辆轻量化以及造型风阻等方面，只要真正下工夫，使用成本会随着这些技术的提升而降低。”

北京环境交易所常务副总裁王辉军指出，将来所有的车企排放会通过交易推向市场，进行优胜劣汰。对车企来讲，政策的导向会对车企产业调整起着至关重要的作用。“车企应该早做准备，毕竟政策会导致打开一扇门的同时会关上另一扇门。”王辉军表示。

广西玉柴机器股份有限公司董事长助理兼战略与规划高级总监钟玉伟认为，国六排放标准的实施进度符合整个行业的预期，其对行业的最大挑战是排放、质保（5年16万千米）以及成本。“由于用户使用的油品和尿素标准等级无法考量，因此需要整个产业链全面的升级。”在钟玉伟看来，一方面，应该考虑优化发动机和整车，二是通过提高发动机热效率、延长保养等为用户增加价值。“国六时代，用户对汽车产品的品质要求更高，对服务的诉求会更多，主动服务至关重要。”

生态链变革

面对新的货运形式，以及智能驾驶悄然而至等，商用车整个产业生态链都将发生巨变。

博世中国商用车与非道路系统副总裁毛泰祥指出，智能网联的应用市场巨大，仅凭一家企业将所有产品做好不现实。毛泰祥表示，博世拥有百年经验，在动力总成、辅助驾驶、自动驾驶、传感器软件等方面均有非常好的基础。“博世下一步的战略重点是做好服务，在服务领域开拓出新的业务。”

北京中交兴路车联网科技有限公司副总经理温洁禹表示，公司目前已累计收集到600万辆重卡商用车的动态数据和周边业务数据，形成了大数据池，并通过大数据的应用为合作伙伴赋能。“从整车销售开始，到金融服务、风险管控以及保养维修等，车联网将整个链条串成一条线。”据温洁禹介绍，中交兴路通过多年积累开始为物流企业、保险公司提供服务，且与整车厂之间有很好的交流和合作，帮助他们实现数据的应用和变现，为货运行业和智能货运带来新的活力。

大陆集团康迪泰克事业群空气弹簧销售市场总监郝建华表示，目前，康迪泰克在自动驾驶和车联网技术方面做了很多探索，智能驾驶已在国内和国外的不同场景进行测试，已积累了很多数据，将来可以提供用户或者第三方使用。“康迪泰克会充分考虑客户的痛点和需求以及整体市场的变化，让管理体系更加规范，这样合作伙伴可以更好地利用数据，监控和管理好产品，甚至作预防性维护，提高车辆运营效率，并从全生命周期角度帮助他们降低成本。”

威伯科亚太区市场战略总监李科认为，对于智能网联，首先要让车辆智能化，其次运输决策智能化，最后让服务智能化。“网络数字化、智能化正在推动制造业升级。这对传统零部件企业来讲，需要专注、开放和创新，研发出更贴近客户需求的产品，与整个生态合作伙伴实现共赢。”

货运出行的“滴滴”

面对巨大的中国货运市场以及越来越细分的车型个性化需求，如何让货运更高效已成为生态链上每一个参与者的共同诉求。

G7智能装备事业部产品总监黄易飞指出，G7的目标是要用物联网的创新技术，创建一个连接平台，打造出一个服务于整个产业链底层的操作系统，从而为整个物流产业提供全方位的服务。“在这个过程中，我们一直秉承开放合作的理念，让合作伙伴在我们提供底层操作系统上能够实现满足各自需求的功能。”黄易飞表示，G7将从原材料、车企、零部件商、金融方、安全方、信息方等全方位进行整合，把智能资产输出到整个产业链中，来满足各类场景的需要。“在货运方面将不会仅有一家类似滴滴的公司出现，而是会根据不同场景出现针对不同细分市场的平台，谁能够在自己擅长的领域成为货运方滴滴，就要看谁能够把底层信息有效整合。”

招商局集团交通物流事业部多式联运创新发展中心业务部主任王嵩则认为，要做货运市场滴滴，必须具备三方面的因素。首先，必须具备互联网的基因；其二，必须要具备在线交易；第三，必须安全。

而湖南星通汽车集团有限公司副总经理黎明熹表示，物流市场越来越细分，应用场景越来越明晰，如何提供适合应用场景的产品是关键。“未来，制造企业首先是打破现有的规则和方式，来拥抱新的技术；其次是与第三方集成应用商合作进行深度融合。”（晓  寒）