葛雨明：5G技术为车联网赋能

2019年12月26日，中国信息通信研究院（以下简称“中国信通院”）发布了《车联网白皮书（2019）》（以下简称《白皮书》）。作为《白皮书》的发布者，中国信通院技术与标准研究所产业互联网研究部主任工程师葛雨明在发布会后接受了本报记者的采访。

《白皮书》指出，车联网是汽车、电子、信息通信、交通运输和交通管理等行业深度融合的新型产业形态。蜂窝车联网(C-V2x)无线通信技术作为关键使能型技术，将有助于构建“人-车-路-云”协同的车联网产业生态体系。随着5G商用元年的开启，不仅有利于我国抢占车联网发展的战略制高点，还有利于加快5G在我国的部署应用。

中国信通院技术与标准研究所产业互联网研究部主任工程师葛雨明

MEB：车联网有哪些应用场景？

葛雨明：车联网综合利用C-V2X、5G等连接能力，以及MEC多接入边缘计算等计算能力，可促进两方面的应用和服务：一是更好地服务自动驾驶；二是更好地提升智能交通能力，包括提供一些安全类、效率类、预警类的保障。

目前，在远程遥控驾驶方面，运营商、设备商以及汽车厂商已经开展了一些应用示范性工作，在矿山、港口均有实践案例。在车辆编队行驶方面，高速公路上已有跟车的应用案例，尤其是在拥堵情况下，司机可以将驾驶控制权交给系统。依托于人工智能、语音识别和大数据等技术的发展，未来车联网还将有更多应用场景，尤其是和自动驾驶相结合后，很多空间值得畅想。

以AVP（自主代客泊车）为例，在手机App上按下停车键，车辆就可以自动从下车区开进停车场找到车位。车主用车时，再次从App上发出命令，车辆会自动返归上车区。既可以解决泊车难题，又能减少找车位的时间。以红绿灯预警为例，车辆在行使过程中可以接收到前方红绿灯的倒计时信息，从而避免发生闯红灯事件。再比如，通过车和车之间的通信，实现十字交叉路口的碰撞预警，可避免车辆转弯时发生盲区事故。另外，将车辆拥堵等车联网信息实时反馈至交通控制系统，根据路况动态调整配置红路灯，能更加优化交通状况。

总体看，车联网的发展将走两条路线。其一，从典型场景向全功能场景演进；其二，从个别区域向全域演进。两条路线交织起来，最终展现出一个理想化的交通出行的新面貌。可预见的是，未来车联网会走进我们的生活，改变我们的出行方式和交通管理方式。

MEB：今年是5G商用的元年，5G技术会给车联网带来哪些影响？

葛雨明：在政策方面，我国已经明确要将5G和车联网作为一个整体进行布局。比如，在5G基站的建设过程中，要考虑对于车辆连接能力的支持；在标准化工作中，也要把车联网作为一个核心的应用场景来支持。

面向未来更高级别的自动驾驶，如感知与决策等实时信息的共享，这些需求都要依靠5G网络来实现。借助5G连接，带宽能力和计算能力都将越来越强，从而更好地与自动驾驶进行深度耦合。

举例说明，要实现自主式自动驾驶，除了对车辆本身的性能要求外，还需要有路侧的基础设施来提供一些感知能力，通过路侧的激光雷达或者摄像头采集相关信息后，再分享给车辆，做融合计算。全过程需要一个拥有很大带宽的网络连接，这就要依赖于5G技术。

另外，车辆的编队行使就是要把头车的控制信息实时传递到整个编队的车辆，它需要很低的时延，才能保证在控制过程中不发生危险。这就用到了5G低时延的特性。所以，5G的高带宽、低时延和高可靠性会跟车联网的场景紧密地耦合在一起。

MEB：车联网的发展面临哪些困难和挑战？

葛雨明：从技术方面来讲，车联网的发展就像3G、4G、5G一样，是一个不断演进的过程，现阶段的技术方案已经能够支持一定范围内的自动驾驶和安全预警类的应用。但是，仍有两方面的技术问题需要进一步验证：一个是定位，因为车辆行使过程中，我们要把自己的位置信息分享给别人，那么位置定位本身的准确性就尤为重要；另一个就是安全性，需要有相应的信息安全保障措施和体系，避免受到恶意的错误信息的干扰，这就需要从技术方案上重新构建身份认证。

此外，车联网商用还面临一个极大的难题，就是建设、运营模式以及商业模式上的创新。由于车联网具有很强的跨行业属性，涉及汽车、交通、信息通信、互联网等各个方面，需要多个机构、管理部门共同推进，期间各种关系错综复杂，谁来运营这张网，谁来建设基站，都需要进一步商榷。