机构报告：中国消费者购买新能源车意向显著提升

全球领先的绩效管理公司尼尔森近日发布了《2017年新能源市场洞察调研报告》。报告显示，2017年中国消费者对新能源汽车的接受度进一步提高，在有购车意向的消费者中，近三成（27%）会考虑纯电动汽车，25%可能选择插电式混合动力汽车。

为了让汽车企业和消费者更加了解新能源车市场，尼尔森进行了连续6年的追踪研究。这是自2012年以来，中国消费者对纯电动汽车的接受度首次超过插电式混合动力汽车。由此反映出，受政策导向和技术进步的推动，纯电动汽车在中国正被越来越多的消费者所接受。

纯电动车受欢迎

“在国内新能源车产量出现井喷式增长之后，今年年初受政府补贴政策空窗期的影响，新能源车销量出现短暂的断崖式下跌，随后逐步触底反弹。在从政策导向转为市场导向的过程中，这是产业发展必经的‘阵痛’。”尼尔森中国区汽车行业副总裁张振华说。

张振华表示，2016年10月，我国节能与新能源汽车技术路线图正式发布，首次提出要大力发展油电混合动力汽车。未来的新能源车市场，将呈现油电混合、插电混合和纯电动车三足鼎立的局面。

尼尔森发布的报告称，自2012年到2016年，插电式混合动力汽车的购买意向从2%持续增长至22%。而且，在这5年间，插电式混合动力汽车的购买意向一直高于纯电动汽车。

同期，纯电动汽车的购买意向从1%增长到14%。但2017年，在这个数字进一步提高的同时，纯电动汽车的接受度（27%）首次超过插电式混合动力汽车（25%）。

报告还显示，消费者对于新能源汽车的了解并非主要源于被动，有高达6成的意向用户曾主动通过网络或其他渠道了解新能源汽车。其中，约25%的意向用户看过实车，甚至试驾过新能源车型。

此外，新能源车车主对于新能源车的使用满意度也在进一步提高。总体满意度从2016年的4.0分，提高到2017年的4.2分（满分5分），其中满意度最高的人群为高端纯电动车车主。

满意度的提升，说明过去一年新能源车产品的不断改进得到了消费者的认可。从具体原因来看，高端车主对产品的外观设计及品牌形象更为满意，而中端车主则对能耗和补贴等因素更满意。

看重电池续航能力

报告指出，电动车车主尤其是纯电动车车主，期望电池续航能力能有进一步的提升。据统计，2016年电动车电池续航里程的实际值和期望值分别为164公里和256公里，说明现阶段的电动车电池续航能力远低于消费者的期望水平。

得益于新能源产品技术的不断提升，电动车电池续航能力的实际值在2017年迅速提高到252公里，而期望值也随之提高到374公里。期望的提升，无疑将进一步刺激新能源车企继续提升电池续航技术。

尼尔森还发现，总体来说，高端新能源车车主的期望明显高于中端车主。以纯电动汽车为例，中端车主对电池续航能力的平均期望值是309公里，而高端车主则达到462公里。不仅如此，中端车主的期望续航里程（309公里）与高端纯电动汽车的实际续航里程很接近（314公里）。这也反映出在新能源车市场上，中端产品正向高端看齐、高端产品向概念车突破的趋势。

此外，对于油电混合动力车的节油率，调研发现，意向用户的期望值约为三分之一。实际上，目前市场上的现有产品已经能实现这一节油率。不过，对于现有油电混合动力车车主来说，他们期望这个数字向“二分之一”靠拢，而“二分之一”也恰恰是很多产品对外宣传的理想值。

关注政策和充电桩分布

近年来，国内新能源车市场可谓炙手可热。究其原因，报告认为，和六大类政策支持密不可分，包括宏观综合（如《中国制造2025》）、行业管理（如新能源汽车准入管理规则）、推广应用（如“十三五”新能源汽车推广应用财政支持）、税收优惠（如新能源汽车购置税优惠）、科技创新（如国家973计划）及基础设施建设（如充电设施建设规划）等。

对于新能源车企来说，在这样的市场环境下，不仅面临着巨大的机遇，同时也面临着各种内部和外部的压力。一方面，随着新入局者的涌入，市场上出现更多的新产品，加剧了竞争；另一方面，在政策方向不变的条件下，补贴退坡已成定局，而补贴退坡和充电设施分布不均，是车企推广新能源车产品的两大难题。

报告称，不少车企人士反馈，补贴额度的减少的确给企业成本带来很大压力。但对于可预见的未来，企业也不会坐以待毙。他们认为，未来技术的创新会带来成本的降低，而这一趋势不仅发生在车企内部，更是汽车生产上下游所有企业将面临的局面。同时，延长产业链与提供增值服务，也是车企提高利润的方式。

除了补贴退坡，积分交易制度也是板上钉钉的事。一旦这一制度落地，对于新能源企业来说，无疑是一项利好。尼尔森报告预测，对于未来市场上表现优异的车型，用户将不再过于计较补贴额的高低，并愿意为此支付适当的溢价。

调查显示，大部分新能源车意向消费者愿意为新能源车支付高于相同配置普通燃油车的溢价，且溢价金额从2016年到2017年有明显提升。不同技术类型的溢价金额有所区别，其中属纯电动汽车最高，于2017年达5.3万元。

另一个值得关注的现象是，不同地域间的充电桩分布有很大的不同。充电运营商表示，充电桩的布局和发展主要取决于该地区的需求，而非补贴额度。换言之，一旦需求变化，布局也会随之调整。这对新能源充电基础设施的发展来说，是良性且可持续的。

报告总结，就目前的布局而言，充电运营商正在大力推进公共充电体系的直流桩分布，但8成受访的电动车意向车主表示，他们的居住/工作环境支持安装私人充电桩。这意味着，未来主要用作私人充电桩的交流桩，在市场上也有较大的需求潜力。（何  珺）