如何勾画我国智能网联汽车立法路线图？

智能网联汽车作为未来人工智能大规模商用的重点之一，除了在技术领域展开全球范围的竞争之外，法律规范领域的比拼也已经悄然展开。

目前，美、德、日等发达国家已相继出台自动驾驶法案或相关政策，允许自动驾驶车辆合法上路测试或行驶，而我国的相关立法工作尚未启动。

为了抢占智能网联汽车这一未来汽车产业的制高点，工信部赛迪研究院政策法规研究所与装备工业研究所的专家近日表示，我国应与产业发展同步推动立法，尽快确立智能网联汽车路测规范（2018年6月前），调整部分试点地区法律适用（2019年底前），制（修）订《道路交通法》等相关法律（2020年前后）。

发达国家先行探路

随着智能网联汽车产业的迅速发展，汽车操控方式和关键技术标准都发生了重大变化，对道路交通和相关法律法规提出了新要求。从国际上看，一些发达国家在自动驾驶领域的立法已经走在前面，并为其自动驾驶汽车上路测试和行驶提供了规范依据。

赛迪专家介绍，美国是最早在政策和立法上对自动驾驶持开放态度的国家。迄今，已有20 多个州通过了自动驾驶的相关立法，联邦政府也开始着手统一规制，并先后出台和修订了相关车辆标准、政策和法案草案等。

2017年9月，美国众议院批准了《自动驾驶法案》（SELFDRIVE Act）。该法案旨在发挥联邦职能，通过鼓励自动驾驶汽车的测试和研发以确保车辆安全。其亮点是，首次提出自动驾驶车辆豁免条件，允许汽车制造商第一年的汽车豁免量为2.5万辆，第二年为5万辆，第三、四年均为10万辆。被豁免的自动驾驶汽车可以不用严格遵守现有的汽车安全标准和相关规定。

2017年6月，德国联邦议院颁布了《道路交通法第八修正案》。该修正案允许自动驾驶汽车在公共道路上测试，并规定自动驾驶汽车应满足6个要求，如驾驶员可以手动取代或关闭自动驾驶系统并接管车辆，但驾驶席必须有司机；自动驾驶汽车必须安装“黑匣子”用以明确交通事故责任等。

该修正案还明确了使用自动驾驶系统时驾驶员的权利与义务。在自动驾驶系统接管状态下，驾驶员可以不对交通状况和车辆进行监控，但仍需时刻保持清醒以准备随时接管。德国立法更侧重于对L3、L4级别的自动驾驶系统进行规制。

目前，日本的《道路安全法》仍规定“汽车需要有人驾驶”，但在政策上已有突破。为了让L5 级无人驾驶汽车在2020 年上路，日本正着手修订《道路交通法》和《道路运输车辆法》等法规，并将启动自动驾驶事故赔偿机制建设的相关工作。

专家分析，自动驾驶复杂的技术层级为立法增添了难度。对此，美国和德国采用了两种不同的立法策略：德国选择L3 级别的自动驾驶汽车作为突破点，力求在保障安全的同时为自动驾驶汽车尽早实现量产扫清法律障碍；美国则倾向于涵盖所有层级的自动驾驶汽车，更侧重于立法框架的建立。

提出国内立法进度表

产业立法要与产业发展进程相适应。虽然智能网联汽车的概念已经炒得火热，但在其立法方面，我国尚处在空白阶段。

根据《国家车联网产业标准体系建设指南》的要求，到2020年基本建成国家车联网产业标准体系。此外，国内的江淮和国外的雷诺等众多厂商均将实现完全自动驾驶的时间表定在2020~2025年。基于上述考虑，赛迪专家经测算提出以下相关立法进度表。

第一步，在2018年6月之前，解决“路试”法律问题。一是汽车工业主管部门应出台智能网联汽车道路验证测试规范，针对不同路况条件下测试的安全性、稳定性和识别能力等技术指标做出规定。二是智能网联汽车道路验证作为一种新需求，目前还没有与之匹配的验证牌照，交管部门应在管理规范中增加这类号牌的规定。三是与传统车企不同，互联网公司研发智能网联汽车通常会选择在已公告或已登记的产品上进行改装，这种发展方向也应被涵盖在道路验证规范和机动车登记相关规范中，并加强监管。

第二步，在2019年年底前，调整特定区域法律适用。经过道路验证后的技术和产品，下一步需要试商用。受现行法律和公众接受度的障碍，在试商用阶段可以选择若干条件较成熟的区域进行试点，如嘉定、雄安、乌镇等地都较适合作为试点地区。

但是，这需要调整若干法律和行政法规的适用性。比如，调整《道路交通安全法》关于机动车登记的相关条文，关于驾驶人资格的要求，以及关于法律责任的规定；调整《道路交通安全法》实施条例及交管部门颁布的一系列交通管理规范中对驾驶人的要求和处罚的规定；调整《测绘法》《地图条例》中关于地图精度的限制，适度放开对测绘行为的严格限制，满足智能网联汽车实时获取环境数据信息的需要等。

与此同时，试点地区必须同步制定地方性法规或地方政府规章，对智能网联汽车的安全检验要求、上路行驶规范、交管部门管理办法、交通保险适用办法等方面制定具体规范，并在中央授权下进行智能网联汽车事故责任分配、驾驶或使用资格方面的立法探索。

第三步，在2020年前后，制（修）订《道路交通法》等一系列法律。在总结地方实践经验、借鉴国外立法的基础上，在对《道路交通安全法》的修订中，增加关于智能网联汽车的专门规定，并制定《智能网联汽车道路行驶条例》。

赛迪专家提醒，根据目前技术发展速度测算，到2020 年前后，智能网联汽车产业将逐步进入大规模商用阶段，由于立法工作周期较长，国家层面的立法工作应尽早列入立法计划。

“智能网联汽车将是人工智能的首个大规模商用领域，相关技术会在产品使用中不断完善，在立法价值选择上对可能出现的技术问题要持宽容态度。”赛迪专家表示，虽然人工智能控制的车辆也可能发生事故，但只要其发生事故的概率显著低于人类驾驶的事故概率，这项技术就是值得选择的。立法应帮助技术化解风险而不应苛责技术。

此外，传统交通立法重在规范人的行为，而智能网联汽车在发展到高级阶段后，会逐渐减少人为因素，因此立法重点也应从“规范人”调整到“规范技术”。而技术对应的法律责任主要是产品责任，而非传统交通事故中常见的侵权或违约责任。

“这些变化都对立法工作提出全新要求，需要立法者与时俱进，根据技术发展情况创设新的权利义务关系，保障智能网联汽车产业发展。”赛迪专家说。（何  珺）