CPI上涨“怪圈”

    CPI上涨牵动着老百姓的生活，影响遍及各行各业。最近《卡车》周刊记者在山西、河北等地走访市场时，发现一个比较奇怪的现象：使用了仅仅只有3年左右的重卡，基本是停在车场里休息，退出了一线运输市场。据了解，司机工资上涨，司机短缺是造成这个现象的主要原因。

卡车是运输的关键环节，与投资和消费息息相关。投资和建设，会拉动货物运输和工程建设车辆的需求，消费也增进了货物运输的周转量：产品的生产和组装过程中需要原材料和半成品运输，产品由厂家运输到终端市场也需要运输。简单地说，一切商品都需要运输。因此，只有投资建设和社会消费欣欣向荣，才会促进货物贸易，促进物流。货物的流通和流动就产生运输量。不难看出，运输量与投资和消费都有密切的关联。可以说，物流是经济发展的晴雨表。

恶性循环

CPI上涨直接影响人们的消费，消费收缩，总的物流运输量也会减少，相应带来物流规模的缩减，货源减少，卡车经营就更加困难。

消费受影响了，物流跟着受影响，导致用车减少，用车减少导致厂家新车滞销。经营难以为继的运输户将手头的车廉价出售，导致市场二手车规模大，更加抑制了新车销售。卡车司机运输煤炭和蔬菜，煤炭和蔬菜是对运价最为敏感的商品，它们的价格又是影响CPI指数的重要因素，于是，CPI和物流费用相互作用，呈螺旋上涨态势。如果要治理超载，就只有提升煤炭价格，才能维持煤炭运输行业的正常运转，可是煤炭提价是不好办的，煤炭是主要能源，牵一发而动全身，煤价上涨，就要推动电价上涨，电价一提，老百姓就叫苦。煤炭和蔬菜这两样都是运输成本极高、对运价波动最敏感的产品，而电价和菜价又都是影响CPI指数的重要指标。要稳定CPI指数和宏观经济，就要稳定煤炭和蔬菜价格。如果煤、菜都不能提价，就只能控制运输成本，运价就不能提。如此以来，卡车处在了CPI生态链的最末端。

运输规模扩大时，一个新车能在一个月甚至更短的时间内造出来；但一个成熟驾驶员的培养周期很长，且需要一定的天赋和吃苦精神。然而，随着消费信贷等金融工具的成熟，让有点积蓄和货源的司机都想买车单干，这样就加重了“司机荒”。重卡司机的月工资从前几年的每月2000元左右飙升到目前山西、唐山等地的6000~8000元。那些效益好出勤率高的运输公司，如德邦物流等，司机的月工资超过万元很常见。不难看出，劳动力的上涨对用车的影响也在逐渐加大。总的说来，其实这都是CPI上涨造成的恶果。

各谋出路

CPI上涨，对卡车生态链的各个环节都有深远的影响，从生产制造到销售到用户经营，都或多或少感受到了压力。那么各个环节又是怎样应对的呢？

整车及零配件生产企业面临竞争空前激烈，在产能过剩的大环境下，它们不敢随意提升整车售价。唯有节能降耗，通过内部降成本，压缩配套厂商采购价格找生产空间。一位车桥企业负责人对《卡车》周刊记者抱怨道：现在卡车零部件厂家面临的处境是最难的，原材料涨价，整车厂压价，两头难。

经销环节的卡车4S店，正在向轿车4S店学习，在销量下滑、单车销售利润也下降的情况下，努力通过拓展服务和售后配件销售来保增长。卡车经销店正向集团化规模化发展。由于单个品牌经销的风险大，大的经销集团正把网络布局到全国各地，代理多种品牌，消化CPI上涨的压力。

处于卡车行业终端的运输户，唯有通过使用高效率车型和高效运输方式，来提高效率、拓展业务、压缩成本。在可以预见的将来，甩挂等新的物流方式将为更多的物流公司所青睐，一辆牵引车当做两辆用，自然就能降低成本。在矿山和工程建设领域，宽体矿用自卸车代替传统自卸车，也是一种追求效率提升的发展趋势。在物流用车领域，初次投入高、但长期使用成本低的高端车型会得到更广泛的认可。

CPI上涨，或许并不局限在国内，而逐步显现出全球性面貌。对于所有身处其中的企业和个人而言，面临的挑战都将会是长期的。中国的卡车行业做好准备了吗？也许这种挑战最终会促使行业洗牌，大浪淘沙后，最顽强的企业、经销商、运输户才能生存下来，并发展得更好。

“更喜岷山千里雪，三军过后尽开颜”，CPI上涨的大雪，也许是瑞雪兆丰年也说不定。