充电基础设施建设难在何处？

近年来，我国新能源汽车产业发展迅速。然而，与快速扩张的新能源汽车市场不相匹配的是，充电基础设施建设仍相对滞后，难以满足使用需求，其主要症结在于建设、运营和盈利三大环节。

对此，赛迪智库指出，目前我国充电基础设施的盈利模式单一，主要以“充电费+服务费”为主。而建设与运营模式繁杂，可总结为政府主导模式、企业主导模式、混合模式、众筹模式四种模式，且各有优劣。

基于此，赛迪智库提出三点建议：完善顶层设计，调整补贴政策方向；分区域采取不同的建设与运营模式，推进充电基础设施建设；推进商业模式创新，构建成熟且多元的商业模式。

建设、运营与盈利三大坎

“建设、运营与盈利难题直接制约充电基础设施发展。”工信部赛迪研究院产业政策研究所研究员田帅近日分析了我国充电基础设施发展眼下遭遇的主要问题。

在建设方面，建设成本高和协调难度大是两大难题。

其中，费用压力主要来自三个方面：充电桩机身、安装费和建设用地费用。据统计，市场上45 千瓦的直流充电桩价格约在10万至15 万元之间，7 千瓦的交流充电桩价格约在4000至7000 元之间。直流充电桩和交流充电桩的安装费用分别为3万元和6000 元左右。建设用地费用则根据地段和用地面积计算，由于充电桩的市场需求大部分集中在城市商业区、停车场以及公路服务区等区域，建设成本高企已成常态，尤其是在北上广深等一线城市的CBD 区域。

同时，充电基础设施建设与具体运营涉及电动汽车充电技术、城市规划、设施建设、配电网改造、设施生产厂商以及运营商等多个方面，多方利益主体的相互协调难度大，导致整体充电基础设施建设运营的推进难度增加。此外，部分区域基础设施配套能力较弱。例如，在私人乘用车领域和城市远郊区，区域电力负荷等问题难以解决，大量停车位不具备安装条件。

在运营方面，整体效率偏低和补贴难到位是两个突出问题。

一方面，充电桩与充电站的规划和使用不协调，导致“有车无桩”和“有桩无车”现象时有发生，而部分充电基础设施使用率偏低，甚至出现充电桩建成后由于道路障碍而无法正常投入使用的现象。充电基础设施的运营成本整体偏高。

另一方面，在一些地方出现新能源车骗补事件之后，有关部门大力整顿市场，不少城市出现了充电桩建设与运营补贴发放难以落地的问题。由于行政部门加大了对充电桩补贴发放的审查力度，申报补贴的难度与流程繁杂程度有所提高，使得本想投入的民间资本望而却步。

在盈利方面，商业模式较单一，且盈利周期普遍较长。现行的商业模式主要依靠“充电费+服务费”，而通过广告、分时租赁等增加利润收入的方式还在探索当中，目前仍无法改变充电基础设施营利能力偏弱的现状。

以国家电网收费标准为例，充电费与服务费加和为1.2 元/千瓦时，充电量约20 千瓦时/次，充电桩日用频次为5 次，即一个直流充电桩每年收入约为4.4 万元，大约需要5 年时间才能收回投资建设成本。

另据北京富电科技统计，富电科技承建与运营的充电桩日用频次大约为3~4 次，收回投资成本需要5 年以上。投入成本大，盈利周期长，成为民营资本面对充电基础设施的“大蛋糕”却仍持观望态度的主要原因。

四种模式各有优劣

“合理的建设与运营模式是突破困境的关键。”田帅认为，目前我国充电基础设施盈利模式单一，而建设与运营模式相对繁杂，可总结为四种模式，且各有优劣。

一是政府主导模式。该模式由政府部门作为充电基础设施建设的主体，负责充电基础设施的规划、投资、建设、运营等，在基础设施建设的顶层设计及充电设备标准的统一方面，占据了极大优势。但与此同时，巨大的财政支出压力成为其主要掣肘，充电基础设施的建设速度因此大大降低，不利于解决当下困境。

二是企业主导模式。目前照此模式已经建设了200多个点位。不过，该模式容易造成充电桩建设分布过于集中、充电桩生产和建设标准不统一的问题，不仅会使部分区域充电桩供大于求、总体运营效率偏低，还可能制约充电网络的互联互通。

三是混合模式。政府和企业采用多元化合作方式，例如PPP 模式，由各方共同分担基础设施建设的财政投入及运营维护等费用。充电站和充电桩主要分布在市内公共用车领域，比如公共汽车站、出租车充电站等。

“普天新能源在深圳市公交车站的充电基础设施建设与运营就是混合模式的一个典型。政府部门提供用地，普天新能源承建与运营充电站，同时政府发放建设运营补贴。”田帅举例道，与其它三种模式相比，混合模式兼具政府主导模式与企业主导模式的优势，既可加快充电基础设施建设的速度，又考虑了合理的布局分布，是当下解决困境的主要手段。

四是众筹模式，以整合场地、充电设备、运营资源等方式，建设分散充电桩，提供电动汽车用电服务。星星充电作为该模式的代表之一，集合分散的场地提供者、充电设备产商、充电基础设施建设与运营商等资源，凭借建桩速度快、数量多的优势，在国内10多个城市提供建桩与运营服务，仅在江苏常州市就已建成逾2000个充电桩。

“众筹模式可以高效综合利用资源，适度引入小额民间资本，有利于解决当下充电基础设施面临的建设速度滞后、运营效率低下、依托建设运营补贴等问题，并可满足用户或小用户群体的个性化需求。”田帅点评道。

分区域采取不同模式

针对上述现状，赛迪智库提出以下三点建议。

首先，完善顶层设计，调整补贴政策方向。完善顶层设计，发挥政府主导模式和混合模式中政府作为建设运营主体的主动性，通过多次的需求计算与实地调查，制定合理的充电基础设施建设规划；在企业主导模式和众筹模式中，政府应加大对充电桩建设布局的监管力度，进而解决充电桩使用效率低下的问题。此外，调整政策补贴方向，改变“重建设，轻运营”的现状，加快充电桩建设运营补贴的审批工作，统一规范申报流程，降低申报难度，解决补贴落地难问题，吸引民间资本的进入。

其次，根据现有建设与运营模式的优劣势，分区域采取不同模式，因地制宜地推进充电基础设施建设。在一二线城市的CBD 等商业地产及其它充电需求较大的区域，应采用企业主导模式；在大部分公共用车领域，应采用混合模式，政府与企业合力，发挥政策红利的吸引效应；在私人乘用车领域，应采用众筹模式，并且，有关部门应做好监管与规划工作，规范私人乘用车领域建设充电基础设施的标准。

最后，要解决充电基础设施的盈利难问题，必须推进商业模式创新，在现有“充电费+服务费”的基础模式上进行多元化拓展，构建成熟且多元的商业模式。

一般而言，公共基础设施建设都会经历前期投入及亏损状态，唯有实施商业模式创新，才能逐步提升基础设施的盈利能力。以德国智能交通建设的OTT 模式（Over The Top，过顶延伸模式）为例，加快充电基础设施与“互联网+”结合，在充电设备方面尝试将充电桩与停车自动收费机结合，充电桩收集并上传车辆的充电与电池使用数据等，增加了充电桩的便利性和功能性。

此外，还可探索汽车分享模式，加大汽车租赁公司在充电基础设施建设方面的投入，通过区域布点与互联互通网络的建设，更大程度地引入社会资本，从而加快充电基础设施建设的速度，并提升运营服务的盈利能力。（何  珺）