我国智能网联汽车“上路”尚有法律障碍

“和美、德等发达国家相比，在智能网联汽车的立法方面，我国才刚刚起步，亟待出台并完善相关的法律规范，为智能网联汽车合法上路提供保障。”工信部赛迪研究院政策法规研究所与装备工业研究所的专家近日表示，我国智能网联汽车上路正面临“路试”缺少法律规范、难以套用现行管理机制、测绘和标准领域存在法律限制等障碍。

首先，公共道路实测是智能网联汽车上路需要解决的首要问题，但由于目前缺少专门的法律规范，致使“路试”受到既有立法的束缚。

我国现行的《公路法》第51条和《公路安全保护条例》第16条，明确禁止将公路作为检验制动性能的试车场地，这就限制了智能网联汽车关键性能的测试。我国现行的《道路交通安全法》第82 条规定，机动车不得在高速公路上试车或学习驾驶机动车，而高速公路测试是业内公认的智能网联汽车实测的第一步，这是“路试”较难跨越的又一道障碍。

而且，有关试车号牌的规定尚未统一，不少申请条件都是针对传统汽车，如制造企业自产机动车的证明文件和整车出厂合格证等，这些资质证明是智能网联汽车在验证阶段难以具备的。

《道路交通安全法》还明确规定，任何人或任何单位不得拼装机动车或擅自改变机动车已登记的结构、构造或者特征。该条款在法律效力上属于禁止性规定，对不少互联网企业在已登记的车辆上进行自动驾驶系统改装后进行测试的模式构成了限制。

其次，智能网联汽车难以套用现行管理机制。我国《道路交通安全法》规定，机动车适用登记制度，而且登记车辆还需要符合国家安全技术标准。但智能网联汽车相关安全技术标准尚未出台，相应的登记法律关系难以建立。

在汽车使用者（乘客）的义务方面，《道路交通安全法》专门为机动车驾驶人设置了诸多法律义务。随着智能网联汽车的发展，不少义务规范将不再适用。在智能化、自动化发展的不同技术阶段，车辆使用者的义务应该是不同的，但现有法律缺少对于不同阶段使用者的义务的区分。

在法律责任的划分方面，根据《道路交通事故处理程序规定》第46条，现行交通事故归责原则主要以过错原则为主。在智能驾驶辅助阶段，这一归责原则是适用的，但到了自动驾驶阶段，机器逐步取代了人类驾驶，事故的起因变得更加复杂，可能是人类过错引起也可能是机器或算法问题导致。此时，侵权责任、违约责任和产品责任如何分配，在既有立法中难以找到明确依据。

第三，测绘、标准等领域也存在法律限制。智能网联汽车行驶有赖于对道路信息的精确掌握，而道路信息收集客观上属于测绘活动，受到测绘类法律的规制。

《测绘法》第27 条对测绘资质有专门的设定，智能网联汽车行驶过程中的测绘活动是否需要拥有这些资质尚无定论。测绘类法律对测绘精度也有限制，而高精度地图是智能网联汽车行驶的必备工具，但《公开地图内容表示补充规定（试行）》第3、5、6、7条和《遥感影像公开使用管理规定（试行）》第4条，分别涉及到位置精度、部分设施形状及属性等方面的限制性规定，这些条款直接限制了智能网联汽车导航地图的精度。

此外，智能网联汽车标准缺失，也给相关生产带来法律风险。《标准化法实施条例》第23、25、33、34 条都是对标准的强制性规定，以及违反规定的惩罚性后果。目前，我国尚未制定关于智能网联汽车的统一标准。这就意味着，在研发和试验中，生产与现有车辆标准不符的智能网联汽车可能涉嫌违法。

智能网联汽车产业发展过程中遇到的法律问题已经引起政策制定者的重视。今年1月，国家发改委印发了《智能汽车创新发展战略》（征求意见稿），明确提出要“构建系统完善的智能汽车法规标准体系”。

与此同时，各地方政府已经展开相关实践工作。3月1日，上海市政府举行新闻发布会，介绍了《上海市智能网联汽车道路测试管理办法（试行）》相关情况，并发放了全国首批智能网联汽车开放道路测试号牌，蔚来汽车成为全国首家获此资格的企业。（夏小禾）