杨裕生：动力电池首先要安全

“有什么样的电池就发展什么样的电动汽车，不要超越电池的水平去空想提高电动汽车的指标。”在近日召开的2018首届中国新能源动力电池暨储能产业大会上，中国工程院院士杨裕生表示，发展动力电池最为重要的是高安全性，不应该过分追求电池的高比能量，而忽略了安全性。

相比纯电动汽车，他更主张发展增程式电动车。尤其是在补贴政策退坡后，发展第三代增程式电动车，可以应对“后补贴时代”对电动汽车行业带来的冲击。

纯电动车的四大焦虑

发展动力电池要关注哪几方面的性能要求？杨裕生表示，动力电池最重要的是高安全性，不易燃易爆；其次是循环寿命长、价格低廉、高比功率、转换效率高、高比能量、使用方便、易维护；再者是可耐寒热、资源丰富，环境友好。

“补贴和即将实行的积分与纯电动里程挂钩的政策，会误导过分提高电池比能量，增加电池的用量。”杨裕生认为，新政策忽略了一个重要的问题，即电池比能量越高，电池越多，则安全性越低，而且也背离了节能减排的初心。

针对当前的重点发展对象——纯电动车，他提出需要解除四大焦虑：一是里程焦虑，即使多带电池，也仍然会担心断电，而且车身过重本身就是不节电的原因之一；二是安全焦虑，电池多，比能量就高，容易引发燃烧爆炸事故；三是充电焦虑，虽然现在充电桩越来越密集，投资力度也非常大，但是仍然难以满足充电需求；四是价格焦虑，电池用量越大，汽车售价越高，竞争力越低。

“高补贴推动发展的纯电动汽车难以市场化。”杨裕生强调，在有补贴时，可发展中等行程的物流车等特种车辆，但是第二套电池要由用户出钱。我国目前推广的电动汽车已经超过170万辆，在补贴停滞后，续驶里程越长、过去补贴越高的车将越难卖。

如何解决这一难题？杨裕生表示，原则上要用成熟电池，发展安全节能减排的电动汽车。在技术路线上，要以微小型纯电动车为突破口，大中型车发展纯电驱动的增程式汽车。对于微小型纯电动车，可用铅酸电池做低速车，也可用锂电池做高速车，最终交给市场来决定。

一贯主张发展增程式电动车的杨裕生认为，发展增程式电动车就不存在纯电动车的四大焦虑问题。目前，增程式电动车已经发展到第三代产品。“第一代单纯为了增加行驶里程，因此增程器功率大，电池重量大，整车自重也较大，导致油耗高。第二代优化了动力系统，节油率达到50%。第三代是增程式发电直驱电动车，车上发电机发的电不经过电池而直接驱动电动机，继承了第二代的优点，同时进一步降低成本，节油率可达60%以上。

“有人会说，增程式（电动车）还得烧油，不是最终目标。”杨裕生提醒，应以节能减排为衡量标准，来检验政策和技术路线是否合适。发展电动汽车的最终目标未必是不烧油的纯电动车，很有可能是不烧油的烧醇类的增程式电动车。第三代增程式电动车的投产，可以应对补贴退坡对电动汽车行业带来的冲击。

动力电池发展路径

电动汽车的快速发展推动动力电池产业不断革新。

作为未来极有前景的动力电池之一，燃料电池被业界寄予厚望。杨裕生指出，燃料电池比能量高，但是难以满足汽车行驶中功率变化的要求，要以蓄电池调节功率需求。杨裕生表示，燃料电池面临的首要问题是品种的选择。

他继而提出5个值得关注的问题，包括氢的能效问题，氢安全运输储存问题，以及燃料电池寿命短且价格高，膜等关键材料技术有待提高，铂资源不足等问题。

杨裕生说：“总之，燃料电池电动汽车的技术路线还在摸索当中，重金补贴，猛推PMFC（一种燃料电池）产业化，将造成浪费、骗补。”

对于另一种备受关注的动力电池——锂硫电池，杨裕生的观点是，“它是可以很快做出来的，但是要做好很难”。“锂硫电池有五个‘低’，安全性低、体积比能量低、放电倍率低、能量转换效率低、循环次数低。只有解决了五‘低’问题，才可以作为车用动力电池。三年五载很难用在车上，十年八载也不算悲观。”他还表示，除了电动汽车，锂硫电池还可以用在其他场合，尤其是对体积要求宽松但对重量严格限制的地方，比如无人机。

此外，锂空电池被认为是锂硫电池之后的“下下一代”动力电池。据了解，锂空电池比能量理论上可以超过10000瓦时/千克，是目前常用的锂电池的数十倍。“但远水解不了近渴，”杨裕生说，因为能量转换效率过低、寿命短等原因，锂空电池距离实际应用还有很远的距离。

杨裕生认为，电动汽车能卖得出去，不论是高速或者低速，必须要减少电池用量，降低车价，而不能片面追求长里程，拼命提高比能量，或者是多装电池，增加危险性。

谈到未来如何发展动力电池，杨裕生给出以下建议：首先，动力电池要微小型化；其次发展增程式电动汽车，逐渐走向市场化；第三，发电直驱增程式电动车的节能关键是提高增程器的升油发电量，不要苛求电池的高比能。（何  珺）